Технология литья линз для фар

Форум о полимерах ПластЭксперт

Крупнейшая независимая площадка для обсуждения вопросов производства и переработки пластмасс и эластомеров различными способами. Рекомендации ведущих специалистов.

  • Темы без ответов
  • Активные темы
  • Поиск
  • Наша команда

Изготовление пластиковых линз для оптики

Изготовление пластиковых линз для оптики

#1 Сообщение Олька » 28 авг 2013, 18:36

Re: Изготовление пластиковых линз для оптики

#2 Сообщение Sandy » 28 авг 2013, 19:04

Re: Изготовление пластиковых линз для оптики

#3 Сообщение МихалИваныч » 28 авг 2013, 19:51

Re: Изготовление пластиковых линз для оптики

#4 Сообщение ПластСтер » 29 авг 2013, 05:14

Re: Изготовление пластиковых линз для оптики

#5 Сообщение Kirilliq » 29 авг 2013, 09:36

Re: Изготовление пластиковых линз для оптики

#6 Сообщение Дамир » 29 авг 2013, 10:52

Re: Изготовление пластиковых линз для оптики

#7 Сообщение Александр А » 29 авг 2013, 11:22

но в продаже таких не видел.
Очень полезная штука если дальнозоркость не сильная а вторые очки таскать не охота.

в московских электричках такие носят, обзывают линзами френеля (по 50 или 100 р за шт.) одна поверхность с концентрическими нарезками как круги на воде (видимо это и даёт эффект увеличения)

Re: Изготовление пластиковых линз для оптики

#8 Сообщение Олька » 29 авг 2013, 19:33

Re: Изготовление пластиковых линз для оптики

#9 Сообщение polly » 30 авг 2013, 10:15

Re: Изготовление пластиковых линз для оптики

#10 Сообщение Sandy » 30 авг 2013, 11:23

Re: Изготовление пластиковых линз для оптики

#11 Сообщение Багаев Олег » 30 авг 2013, 12:46

Оля, ты там поаккуратнее с линзами. Если не знаешь, то лучше не лезь. Линзы можно разделить на три типа: колхозные, неколхозные и промежуточного типа. К колхозным относятся линзы для детских игрушек (поиграл ребёнок пару недель с биноклем, да и сломал его). К линзам промежуточного типа относятся линзы неоптических систем (то есть где работает всего одна линза), например есть такие фигни для того, чтобы возиться с мелкими деталями, линза одевается на маску, маска одевается на тыкву, в нужное вермя маска опускается на глаза и через эти линзы можно зырить на какие-нибудь ювелирные изделия, полировать пресс-формы и т.п. С этими двумя типами линз всё банально до невозможности, рассматривать их смылса нет. Самое интересное – это линзы для ответственных систем, например светодиодные лнизы для каких-нибудь противотуманок и т.п. Вот их и нужно рассмотреть.

Значит, делается так. Выбирается материал: если линза будет эксплуатироваться в неабразивной среде, то используется ПММА, если нужен более стойкий к истиранию материал, то ПК. Более расширенно об этом Кирилик сказал выше. Эти материалы имеют разные коэффициенты преломления света. Специальные ребята, которые умеют считать оптику, разрабатывают форму линзы на компутере под заданный тип пластика. Даже не собственно под тип пластика, а под конкретную марку. Затем в спарке с изготовителем пресс-формы или с тем, кто хорошо разбирается в переработке пластмасс, в изделие вносятся технологические правки так, чтобы его потом можно было лить без лишних сложностей, которые и так будут.

Когда этот этап закончен, делается форма с пробными формообразующими деталями, то есть черновая форма. Полили на ней изделия и померили их высунув язык на 3Д-сканере или на инструментальном микроскопе. Мерить линзу тоже нужно уметь, иначе намеришь непойми чего. А линза обычно такая вся обтекаемая, баз на ней нету, зацепиться при измерении не за что. Материал на испытаниях менять нельзя, лить нужно всегда на одной марке, а ещё лучше – на одной партии.

Померили линзу, посмотрели как материал усаживается, сделали выводы, и по результатам внесли в геометрию формообразующих деталей соответсвующие изменения, компенсирующие неверную геометрию, литьевые дефекты и т.п. Если нет уверенности в верности выводов, делается ещё один заход с черновой формой.

Полили-полили, померили-померили, посмотрели-поглядели, если всё в порядке, то делаются уже чистовые формообразующие детали. Требования к металлу обычно не самые высокие как ошибочно было сказано выше. Просто металл должен полироваться в зеркало и держать полировку. Причём полироваться без дефектов переполировки и т.п. По российским маркам ничего не скажу, давно не работал с ними. А так, с металлом всё очень даже банально.

Формообразующие выполняются с соточной точностью, что в наш космический век не проблема. Проблема – добиться такого, чтобы не было литьевых дефектов и геометрия изделия в нужных местах (не во всех, а именно в нужных) соответствовала расчётной геометрии, т.е. 3Д-модели изделия.

Вот и вся премудрость, если вкратце и без нюансов. Ничего сложного, но очень важно, чтобы пресс-формщик работал в паре с оптиками. Всё это немножко хлопотно и в принципе недорогая сама по себе форма обходится дорого из-за возникающей вокруг неё возни. Экономить тут никак нельзя. Так же требуется очень высокий технический уровень исполнителей (пресс-формщик и оптик). Оба должны хорошо знать хотя бы физику за второй курс института. Короче говоря, если не знаешь откуда возникают литьевые дефекты и как изменить формообразующие детали так, что бы они соответствовали заданному, ничего не получится. А эта задача упрощается, если в паре с оптиком в конструкцию линзы заранее внесены отехнологичивающие изменени. И перд внесением этих изменений нужно проблемы ещё и спрогнозировать, чтобы знать в каком месте отехнологичивать.

Ещё засада в том, что на одной машине линза не льётся, а на другой льётся. И машины в целом не плохие и вроде бы одни и те же принципы при наладке используются, но на одной не идёт хоть тресни. Ставишь форму на машину такого же класса и тоннажа, но более старую и всё в порядке. Большая научная загадка.

Но это что касается линз неколхозного класса. Если нужен колхозный и промежуточный класс, то просто берёшь и делаешь. Без всяких заморочек.

Линзованная оптика: что это, как работает и в чем ее преимущества?

Линзованная оптика — сегодня довольно часто встречается подобное словосочетание. Фары с линзами имеют большую популярность за счет своей эффективности, а также красивого и стильного внешнего вида.

Как и большинство новинок, линзованная оптика изначально была доступна только для дорогих авто бизнес- и премиум-класса. Однако сегодня линзы встречаются на многих авто, к тому же при желании любой может установить линзы на свой автомобиль. В паре с яркими ксеноновыми лампами или мощными светодиодами линзы обеспечивают прекрасный свет, который не идет ни в какое сравнение с обычными фарами на отражателях.

Конструктивные особенности линзовой оптики позволяют ей генерировать более мощный пучок света, который способен освещать гораздо больший участок дороги, нежели обыкновенные фары с отражателями. Световой пучок лучше сфокусирован и светит именно туда, куда его направили, не рассеиваясь по всей дороге.

Принцип работы линзованной оптики

Линзованная оптика состоит из линзы — главного элемента этого вида фар, лампы (газоразрядной, галогенной или светодиодной) отражателя. Световой пучок формируется за счет света лампы и отражателя в виде оптической колбы, а также корректора и экрана, которые корректируют его, создавая более четкую светотеневую границу. После линза получает поток света и усиливает его, проецируя на дорожное полотно.

Далее более подробно об основных рабочих элементах линзованной оптики.

Лампы. В зависимости от необходимости и комплектации фара с линзой может быть оснащена “галогенками”, ксеноновыми лампами или светодиодами.

Линза. Главный элемент всей конструкции, который и лег в основу названия этого типа головной оптики. Линзы видно сразу, даже когда фары не горят они выглядят современно, красиво и эстетично. Линзы усиливают и равномерно распределяют полученный от отражателя и затвора пучок света. В некоторых модификациях линзы оснащены функцией смягчения светотеневой границы, то есть грань между темной и светлой частями дороги.

Отражатель. Он выполнен в классическом стиле и выполняет роль отражающего элемента, который передает пучок света на линзу. В линзовой оптике используется эллиптический отражатель, что позволяет свету фокусироваться в узкой точке возле передней части отражателя, после чего попадает на затвор (корректирующий экран). Далее более подробно о последнем.

Корректирующий экран. Этот элемент считается одним из основных в структуре линзовой оптики, классические фары с отражателями просто не имеют затвора. Экран выполняет роль заслонки, прерывающей луч света снизу, в результате чего происходит его моментальное отключение. Это позволяет эффективно освещать дорогу, не ослепляя при этом встречный поток транспорта. Похожий принцип используется в технологии биксеноновых фар, в которых “шторка” переключает ближний и дальний свет.

Плюсы линзованной оптики:

  1. Более эффективный источник освещения по сравнению с фарами на отражателях;
  2. Равномерный световой пучок точно направленный в нужном направлении;
  3. Низкая вероятность ослепления других водителей;
  4. Меньшие светопотери по сравнению с классическими фарами.

Минусы линзованных фар:

  1. Высокая стоимость (от 50 тыс. руб. за фару в зависимости от марки и модели авто);
  2. Более сложная конструкция;
  3. Большие габариты по сравнению с фарами, оснащенными одними отражателями;
  4. Установка линз в фары, которые из завода не предусматривают такой модификации чревато неприятностями с представителями закона, а также проблемами во время прохождения техосмотра;
  5. Доработка фар и оснащение их линзами может привести к ослеплению других участников дорожного движения, а также к проблемам с самими фарами (помутнение, запотевание, и прочие неприятности которые происходят после вскрытия блок-фар).

В качестве заключения.

Как бы там ни было, линзованная оптика — это эффективный и проверенный временем источник освещения, несмотря на все недостатки линзы популярны, о них мечтают, их ставят и ими гордятся. Другое дело — конкуренция с другими видами фар! На фоне светодиодной и лазерной оптики нового поколения, линзы выглядят несколько архаично, к тому же светодиоды и прочие матричные фары светят гораздо мощнее и эффективнее, но как говорится, это уже совсем другая история. Да и цена у линз и этих супер-инновационных фар будет разная. Поэтому линзы все еще в теме и все еще мега популярны среди понимающих и тех, кто в теме.

У меня все, пишите ваши комментарии и мнения относительно линзовой оптики, делитесь впечатлениями от данного типа фар. Делитесь статьей со своими близкими в соц. сетях, буду признателен за такой вклад в развитие нашего проекта. Всем пока.

Зачем устанавливать линзы в фары и как это сделать?

Фары с линзами становятся все более популярными. Они функциональнее по сравнению с традиционной оптикой. Выглядят элегантно и престижно. Развитие технологий значительно удешевило их стоимость. Линзовая оптика перестала быть достоянием только люксовых автомобилей, хорошо зарекомендовав себя при установке на недорогие модели и став элементом тюнинга.

Разновидности линз

Линзовая фара – принципиально новый вид автомобильной оптики. Линза в фаре многократно усиливает свет, формирующийся на незначительной площади отражателя. Благодаря особенностям конструкции отражаемый свет лампы собирается в единый пучок внутри фары и перенаправляется в линзу, которая проецирует направленный луч света на дорожное полотно. Такая оптика обеспечивает отличную светоотдачу и сфокусированный световой поток.

Преимущества линзовых фар:

  • выше коэффициент полезного действия (практически весь свет от лампы падает на дорогу);
  • равномерное распределение светового луча вдоль дороги, отсутствует слепящее световое пятно перед машиной и чередование светлых и темных пятен;
  • освещенная часть пути значительно шире, захватываются обочины по краям;
  • стильный внешний вид.

Все более популярными становятся фары с линзами

Разновидности линзовых световых приборов для автомобилей

Выделяют 4 основные группы:

  • моногалогенные или галогенные;
  • бигалогенные;
  • моноксеноновые или ксеноновые;
  • биксеноновые.

Особенности выбора

Чтобы сделать правильный выбор при установке линз в фары, необходимо понимать, в чем заключается разница между ними.

Отличительные особенности обычных линз и билинз:

  1. Обычные линзы независимо от типа устанавливают исключительно как фары ближнего света или как фары дальнего.
  2. Установка и биксеноновых линз в фары, а также бигалогенных позволяет корректировать свечение ближнего и дальнего света посредством одной фары.
  3. Обычная ксеноновая линза в фаре дальнего света способна слепить «своего» водителя, не говоря об автомобилях, движущихся навстречу.
Читайте также:  Как быстро очистить клеммы аккумулятора

Правила использования:

  1. Установка линзованных фар возможна на автомобилях иностранного и отечественного производства, оснащенных системами регулировки фар.
  2. Поток света должен быть правильно направлен и строго сфокусирован во избежание ослепления встречных водителей.
  3. Необходимо соблюдать максимальную чистоту линзы, чтобы избежать нежелательных оптических эффектов, например, слепящих пятен перед машиной. В комплекте с новыми линзами стоит приобрести соответствующие омыватели.

При установке линз в фары необходимо сделать правильный выбор

Как установить линзы в фары своими руками

Линзовые световые приборы значительно улучшают ближний свет и качество дальнего света. Возможна установка как в штатные фары, так и в “неродные”. Решившись на самостоятельную установку линзованного прибора, стоит здраво оценить свои возможности. Потребуются базовые технические навыки, сноровка, аккуратность и знание конструкции автомобильных фар.

Подготовительные процессы

Эта часть работы не относится к сложным. Важно соблюдать инструкцию к автомобилю и производить все операции поэтапно:

  1. Подготовить инструменты для работы:
  • комплект отверток различных диаметров, в том числе шлицевые и крестовые;
  • разогревающий прибор (промышленный фен или обычная духовка);
  • стандартные пассатижи;
  • защитные перчатки.
  1. Снять с автомобиля фару.
  2. Удалить накопившиеся пыль и грязь.
  3. Разогреть фару феном примерно до 300 градусов, что позволит размягчить клей, скрепляющий корпус и стекло. Необходимо прогреть все клеевые швы, пройдя феном несколько раз по контуру. В случае использования духовки фару держат в ней примерно 5-7 минут. Сама фара и ее составляющие не пострадают.
  4. С помощью широкой отвертки свободно, без усилий разделить корпус и стекло, избегая повреждений. Работу выполнять в перчатках.
  5. Снять отражатель фары.
  6. Установка бигалогенных и биксеноновых линз в фары требует демонтировать металлические крепежи отражателя, что позволит в будущем регулировать дальность света.

Точность и внимательность требуется, чтобы собрать и монтировать фару

Процесс сборки и установки фары

Чтобы собрать и монтировать фару требуется точность и внимательность.

После всех подготовительных работ приступают к выполнению следующих операций:

  1. Установить линзовые фары на место.
  2. Сквозь специальное отверстие, предназначенное для штатной лампы, пропустить провода.
  3. Прочно зафиксировать цоколь линзы, при необходимости (отсутствие линзы с цоколем подходящего типа) воспользоваться переходником.
  4. Тщательно протереть стекло изнутри.
  5. Нанести тонкий слой клея по контуру корпуса фары (предварительно немного подогрев, если она успела остыть).
  6. Установить на место стекло фары.
  7. Установить внешние элементы (по необходимости).
  8. Дождаться полного высыхания клея (не менее 8 часов).
  9. Установить фару в гнездо автомобиля.
  10. Сразу после установки можно подключать электропитание.

Настройка линз

Настройка и регулировка света фар необходимы для безопасности на дороге. Даже минимальные отклонения могут искажать поток света, ослепляя участников движения.

Для настройки понадобятся:

  • пустой ровный участок дороги;
  • вертикальная стена.

Для безопасности на дороге необходимы настройка и регулировка света фар

Последовательность действий для регулировки линз:

  1. Установить автомобиль передним бампером как можно ближе к стене.
  2. Провести воображаемую прямую вертикальную линию по центру транспортного средства – ось (между фарами).
  3. Нанести на стену вертикаль – проекцию оси автомобиля.
  4. Зафиксировать расстояние от земли до линзы.
  5. Измерить расстояние от линзы до проведенной центральной линии. (цифру зафиксировать).
  6. С помощью замеров из предыдущих пунктов определить прямую на стене, располагающуюся на уровне фар.
  7. Провести горизонтальную линию ровно на 5 см ниже этой прямой.
  8. Провести 2 перпендикуляра к начерченной горизонтали. Точки пересечения горизонтальной линии и перпендикуляров находятся с помощью замеров из п. 5.
  9. Отъехать примерно на 7 метров от стены. Включить световые приборы.
  10. Луч от каждой фары должен падать на стену точно в точках пересечения перпендикуляров и горизонтальной линии с каждой стороны.

Пример: Предположим, что линзы расположены на высоте 35 см от поверхности земли, а расстояние от центральной оси автомобиля до линз – 75 см. После всех манипуляций горизонтальная линия на стене располагается на высоте 30 см от земли, а проведенные к ней перпендикуляры в 75 см от проведенной в начале вертикальной оси.

Заключение

Линзовые фары значительно улучшают качество освещения и повышают уровень безопасности на дорогах в ночное время. Но только при правильной установке и настройке. В случае сомнений целесообразно обратиться к мастерам и произвести монтаж и регулировку фар в автосервисе.

Как вернуть фарам молодость? LED-линзы в штатной оптике

Проверяем, стоит ли тратить деньги на переделку фар подержанной машины, «зрение» которой успели подсадить возраст и пробег. Автор Кирилл Милешкин, фото: Георгий Садков

Н овые источники света – ксенон, светодиоды, матричная технология – вывели автомобильный свет на принципиально новый уровень. Но что толку от благих намерений инженерного гения, если они одновременно добавляют автовладельцам проблем? Пластиковые рассеиватели фар мутнеют, линзы выгорают – и лет через пять (а бывает, что и раньше) эффективность головного света заметно проседает. В возрасте семи лет иные машины вовсе «слепнут», несмотря на навороченное нутро. И что делать?

Рецепт на очки

Лекарства для лечения автомобильного зрения известны: замена ламп, восстановление линз, полировка рассеивателей. Максимальный эффект дают все средства одновременно, но на такую терапию решается далеко не каждый, предпочитая ограничиться полумерами. Замена фары в сборе – вовсе решение для сильных духом, ибо цены на ксеноновую и светодиодную светотехнику заставят взвыть даже людей с твердыми доходами. Поэтому мы решили проверить, что дает компромис­сный вариант, набирающий популярность, – установка светодиодных линз в сборе. Это заметно дешевле, чем купить пару фар.

Нет-нет, мы не пропагандируем «колхозный» тюнинг, когда в галогенную оптику устанавливают ксеноновые или светодиодные лампы! Как показали многочисленные наши тесты (ЗР, № 5, 2018), ничего путного из этой затеи не выйдет, да и вписать такой тюнинг в рамки закона нельзя.

Речь о другом. Мы взяли на тест Bi-LED-линзы фирмы Luma, соответствующие требованиям Правил ЕЭК ООН 112-01, пункт 6.2.4 «Измерение освещенности ближнего света фары».

Линзы в сборе имплантируются в фары сравнительно просто. Посадочные места производители тюнинговых линз адаптируют под штатные элементы. Можно внедрить модуль и в рефлекторную оптику. Рассеиватель сейчас правильнее называть просто защитным колпаком, так как в современных фарах он не участвует в формировании пучка – за это отвечает линза. Так что самая большая сложность – отсоединить рассеиватель от корпуса для проведения работ, поскольку современную оптику делают неразборной.

Палата выздоравливающих

Мы долго выбирали группу тестовых машин для сравнительных испытаний на автополигоне. Остановились на популярном кроссовере Mazda CX‑5 – не только потому, что он входит в топ‑25 рынка, но и основываясь на информации от установщиков альтернативного света: они уверяют, что владельцы автомобилей японских и корейских марок чаще обращаются за подобными доработками, чем покупатели немецких машин. Но, конечно, установить линзы можно почти в любую модель.

Без светоотражающего жилета проводить тест затруднительно. Замерщик передает зафиксированные значения по рации, но визуальный контроль его перемещений для правильного заполнения таблицы необходим.

Основу тестовой группы составили три СХ‑5 первого поколения. В центре внимания – автомобиль с интегрированными в штатные фары Bi-LED-линзами Luma. Вместе с ним выступают такие же машины с нетронутым заводским светом: одна с простыми галогенками, вторая с биксеноном. Компания подобралась просто идеальная: вся троица – 2012–2013 годов выпуска, с пробегом 66 000–67 000 км. Это значит, что рассеиватели фар этих машин потрепаны жизнью примерно в равной степени.
Мазды с галогеном и ксеноном мы никак не дорабатывали. Они выступают с родными лампами, которые работали без замены с момента покупки автомобилей у дилера, и с родными линзами, уже не самыми прозрачными. В этом суть нашего теста – сопоставить подсевший с годами штатный свет с альтернативным, который может установить каждый.

Неоригинальные Bi-LED-модули освещают дорогу не хуже штатной светотехники и при этом существенно дешевле

На роль идеального референсного автомобиля пригласили свежий CX‑5 второго поколения со штатными LED-фарами. Все машины заранее проверили на предмет правильной регулировки фар.

Свет против тьмы

Работа на автополигоне начинается привычно. Пока фотограф в сгущающихся сумерках ищет удачные ракурсы, команда расставляет на асфальте сетку из конусов. Расстояние между ними – 10 метров. У каждой вешки мы будем измерять люксметром освещенность, которую дают фары каждой машины, и по результатам замеров нарисуем световые пучки каждой фары. Границу света и тьмы проводим по значению освещенности в один люкс – всё, что ниже этого значения, с водительского места воспринимается как темнота.

Мазды с галогеном и ксеноном в режиме ближнего света выступили предсказуемо: дальность не самая впечатляющая. Свет «иссяк» на отметке около 70 метров. Обратите внимание на разницу в форме пучка: у газоразрядной оптики он сильнее смещен в сторону правой обочины.

Будь оба автомобиля новыми, превосходство ксенона было бы внушительнее. У его ламп уже к трехлетнему возрасту заметно проседает яркость, а нашему подопытному СХ‑5 исполнилось пять лет. Именно по этой причине газоразрядные лампы рекомендуют менять парами. С галогенками же подобного не происходит.
Как только на исходную позицию вышли кроссоверы со светодиодными лампами, у «обходчика» конусов прибавилось работы. Машина со штатным светом добила до 150‑метровой отметки. А установленные нами в четвертую машину светодиодные линзы перекрыли это достижение на 40 метров! Не спешите обвинять их в беспощадном отношении к глазам встречных водителей: самые дальние освещенные, по показаниям люксметра, конусы расположены на двух правых по ходу движения линиях – фактически на правой стороне дороги и на обочине.

Непосредственно перед машиной и левее, где есть вероятность ослепить встречных, заводская LED-фара светит даже сильнее тюнинговой. Например, на левой средней линии на расстоянии 60 метров от машины в первом случае мы намерили два люкса, а во втором – один. Интересно, что для человеческого глаза картина складывается иначе. Это видно на фотографиях: неродные LED-фары светят ярче и равномернее штатных. В плюсы штатных запишем более широкий пучок на небольшом расстоянии от бампера, что помогает при маневрах на неосвещенных дорогах на небольших скоростях.

Изучив протоколы измерений в режиме ближнего света, мы уже догадывались, чего ждать от дальнего: в большинстве случаев сложившаяся иерархия сохраняется. В споре машин с LED-оптикой так и произошло. CX‑5 второго поколения «достал» своим светодиодным светом до 240 метров, старая машина с установленными светодиодными линзами – до 280 метров. В обоих случаях это отменный результат, с которым можно уверенно чувствовать себя на трассе.

В каждом Bi-LED-модуле Luma установлено по шесть светодиодов. Каждый накрыт персональной миниатюрной линзой плюс одна большая общая. Все источники света работают постоянно. Переключение между ближним светом и дальним происходит с помощью подвижной шторки. Модули оснащены креплением, адаптированным под популярные линзы Hella и Koito, что упрощает замену.

Галогенный свет «выстрелил» дальше ксенона: четверть километра против 220 метров. Помимо уже упомянутого снижения яркости газоразрядных ламп сыграл роль еще один фактор. У простенькой Мазды ближний свет и дальний работают от разных ламп. Вторая вступает в дело редко, и ее рефлекторная секция идеально сохраняется на протяжении многих лет. А ксеноновый свет на CX‑5 бьет из одной лампы и через одну линзу. То есть расходует ресурс лампы и линзы по большей части ближний свет, но при этом одновременно страдает и дальний. Вот и результат: поездившая Mazda CX‑5 с галогенками дала более эффективный дальний свет.
На операцию!

КАК ВЕРНУТЬ ЗРЕНИЕ?

Влияющих на качество головного света факторов три: лампа, отражатель (или линза), рассеиватель. Способы восстановления оптики разнятся в зависимости от ее типа.
Галогенные лампы почти не теряют яркость со временем. Можно попробовать заменить их более мощными, но учтите: обещанные на коробочке «плюс много процентов» про­явят себя лишь в какой-то одной точке, а не по всей площади светового пучка.
Ксенон заметно «слепнет» уже к трехлетнему возрасту. Нужно периодически менять газоразрядные лампы, даже если они исправно включаются и горят. Не верите? Замените одну – поразитесь разнице. Но менять, конечно, нужно сразу две.
Для светодиодов производители декларируют срок службы, равный сроку эксплуатации автомобиля-носителя. Отдельная замена не предусмотрена.

Читайте также:  Лампа - переноска

Цена: 40–700 гривен за пару галогенных ламп, от 700 гривен за пару ксеноновых. Плюс сто­имость работ по замене.

Рассеиватель в современных фарах не формирует пучок – он лишь защищает внутренности от повреждений. Делают его из пластика, который мутнеет даже в тех случаях, если машину моют предельно бережно, без растираний сухими тряпками. Спасают его полировкой. Мгновенный эффект удивит любого, а вот долго ли он продержится – зависит от квалификации мастера. Если от усердия убрать шлифмашинкой весь защитный слой фары и ничем его не заменить, она станет непрозрачной уже через месяц.

Цена: 400–1000 гривен за полировку двух фар, от 1000 гривен за нанесение дополнительной защиты – лака или жидкого стекла.
В оптике с линзами со временем выгорает и мутнеет отражатель, свет становится хуже. Восстановить его реально, но специалисты не советуют. Хватит ненадолго (на год-полтора), а возни много. Хотя бы потому, что для начала придется заплатить пару тысяч гривен за «располовинивание» неразборных фар. Умельцы порой вынимают элементы и без такой операции, но это обычно личная гаражная практика, а не профес­сиональный подход.

Цена: от 0 гривен при самостоятельной работе до 3–5 тысяч гривен в сервисе.
Для полноценного восстановления головного света лучше заменить линзы в сборе. Например, для участника нашего теста – кроссовера Mazda CX‑5 – операция по внедрению Bi-LED-модулей будет стоить приблизительно 8 000 гривен. Биксеноновые линзы обойдутся вдвое дешевле, но светодиодная начинка современнее, эффективнее и не требует замены источников света в дальнейшем, так что переплата оправданна.

В случае с Маздой СХ‑5 прогресс оптики соответствует теории: ксенон лучше галогена, но хуже светодиодов. Годы достаточно быстро оставляют отпечаток на фарах – в полировке нуждаются рассеиватели всех трех взятых нами машин первого поколения. Иными словами, задуматься над доработкой головной оптики владельцам было бы нелишне.

Нештатные линзы качеством освещения дороги, признаться, поразили. Они заметно превзошли галогенки и ксенон, отработавшие под 70 000 км. Разница очевидна. Световые характеристики фар с такими линзами в чем-то даже лучше, чем у более навороченной и современной светотехники машин следующего поколения. Если вы цените отличный свет и вас не смущает стоимость переделки (от 5 до 10 тысяч гривен), замена линз будет отличным способом вернуть машине «зрение».

Технология литья фары из поликарбоната

Технические требования к детали и выбор марки пластмассы, его обоснование. Разработка аппаратурно-технологической схемы производства, ее теоретическая основа, виды брака и его устранение. Выбор оборудования. Составление технической документации.

РубрикаПроизводство и технологии
Видкурсовая работа
Языкрусский
Дата добавления29.10.2013
Размер файла884,6 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

В настоящее время пластмасса находит широкое применение в качестве конструкционного материала. Интенсивное внедрение пластмассы в промышленности и сельском хозяйстве обусловлено их ценными физико-механическими свойствами.

Фамра (от греческого «Фарос») – источник направленного света, установленный спереди на транспортном средстве, предназначенный для освещения окружающей местности, дороги.

Количество фар может колебаться от одной (мотоцикл, мопед, велосипед), до неск. десятков (крупный авиалайнер). Её мощность может колебаться от единиц ватт до нескольких киловатт.

Корпус фары обычно изготавливают из прозрачного пластикас помощью технологии и метода переработки, которые будут рассмотрены в данной курсовой работе.

1. Технические требования к детали

В данной курсовой работе рассмотрен технологический процесс производства корпуса автомобильной фары.

К данному изделию предъявляются следующие технические требования:

1. Корпус автомобильной фары должен обладать высокой ударной прочностью, прочностью на растяжение, сжатие, статический изгиб;

2. Корпус автомобильной фары должен обладать высокой светопропускаемостью, поляризационными свойствами, прозрачностью.

3. Корпус автомобильной фары выдерживать широкий диапазон рабочих температур;

4. Данная деталь должна иметь относительно высокую стойкость материала по отношению к высоким температурам эксплуатации;

5. Обладать высокой атмосферостойкостью, морозостойкостью, теплостойкостью;

6. иметь хороший эстетический вид: оптимальную форму;

7. Корпус автомобильной фары должен обладать высокой устойчивостью к механическим повреждениям.

1.1 Выбор марки пластмассы

деталь пластмасса аппаратурный технический

Учитывая назначение изделия, условия его эксплуатации и технические требования, производим предварительный выбор трех марок материалов, используя справочную литературу.

1. Полистирол (ПС) является термопластичным полимером, обладает отличными диэлектрическими свойствами и неплохой морозостойкостью (до ?40°C), имеет невысокую химическую стойкость (кроме разбавленных кислот, спиртов и щелочей). Применяется для изготовления вывесок, рекламных щитов, указателей и информационных табличек, декорация объемных букв, изготовление внутреннего остекления помещений, замена оконных стекол, отделка внутренняя и наружная, производство торгового и выставочного оборудования, в электротехнике

2. Полиметилметакрилат (ПММА) – относится к пластикам общетехнического применения, жесткий аморфный полимер, обладающий высокой прозрачностью, атмосферостойкостью, хорошими физико-механическими и электроизоляционными свойствами. Широко используется в медицине, фармации, приборостроении.

3. Поликарбонат – термопласт, сложный полиэфир угольной кислоты и двухатомных спиртов. Благодаря сочетанию высоких механических и оптических качеств монолитный пластик также применяется в качестве материала при изготовлении линз, компакт-дисков и светотехнических изделий; листовой ячеистый пластик («сотовый поликарбонат») применяется в качестве светопрозрачного материала в строительстве. Также материал используется там, где требуется повышенная теплоустойчивость. Это могут быть компьютеры, очки, светильники, фонари и т.д.

Благодаря высокой прочности и ударной вязкости (250-500 кдж/м2) применяются в качестве конструкционных материалов в различных отраслях промышленности, используются при изготовлении защитных шлемов для экстремальных дисциплин вело- и мотоспорта. При этом для улучшения механических свойств применяются и наполненные стекловолокном композиции.

При окончательном выборе из трех материалов выделяем определенные свойства в качестве приоритетных, сопоставляя их с техническими требованиями к детали при условиях эксплуатации. Для этого составляем таблицу 1, по которой производится окончательный выбор марки пластмассы.

Таблица 1. Систематизированный выбор марки пластмассы

Основные показатели для выбора материала при изготовлении изделия

Материалы, соответствующие требованиям к изделию

Степень важности свойства

Марка, соответствующая требованиям

Окончательный выбор марки пластмассы

1. Стоимость материала, руб./ кг

2. Температура эксплуатации, ?С

3. Теплостойкость, ?С

4. Морозостойкость, ?С

Светопрозрачность, % не менее

5. Температура плавления, ?С

7. Ударная вязкость, кДж/м2

8. Прочность на растяжение, МПа

10. Прочность на статический изгиб, Мпа

11. Модуль упругости при растяжении, МПа

12. Модуль упругости при изгибе, МПа

Твердость по Бринеллю, МПа

Рассмотрев свойства материалов, приведённых в таблице 1, окончательно выбираем материал марки ПК-ЛТ-18-УФ ТУ 2226-004-98914453-2006 (светотехнического назначения) с рекомендуемым методом переработки – Л (литье под давлением) и с термостабилизатором Т, налог ПК-6.

Основные технологические и физико-химические свойства выбранной марки материала приведены в таблице 2.

Таблица 2. Основные свойства ПК-ЛТ-18-УФ ТУ 2226-004-98914453-2006

1. Температура эксплуатации, ?С

2. Теплостойкость, ?С

3. Морозостойкость, ?С

4. Температура плавления, ?С

5. Базовые ПТР г/мин

6. Ударная прочность, кДж/м 2

7. Плотность, г/см 3

9. Горючесть по UL94

11. Содержание влаги, %, не более

Анализируя свойства перерабатываемого материала и конструктивные особенности заданного изделия корпус автомобильной фары), выбираем метод переработки – литье под давлением.

Эскиз корпуса автомобильной фары

Рис. 1. Эскиз корпуса фары

2. Разработка аппаратурно-технологической схемы производства

Настоящий технологический процесс устанавливает порядок изготовления деталей из пластмасс с учетом специфики предприятия.

Рисунок 2. Технологическая схема производства литьевых изделий из термопластов.

1 – вагон, 2 – автокран, 3 – мягкий контейнер, 4 – подвесная кран-балка, 5 – растарочная установка, 6, 8 – емкости, 7 – пневмотранспорт, 9 – вакуумная сушилка, 10 – литьевая машина, 11 – конвейер, 12 – станок механической обработки; 13 – ванна (камера термообработки); 14 – стол упаковки; 15 – дробилка; 16 – гранулятор для переработки отходов.

Технологический процесс включает в себя стадии: сушку, смешивание (при необходимости), литье под давлением, механические операции (токарные, слесарные, фрезерные), контрольную операцию.

Производство корпусов деталей из ПК относится к периодическим процессам. В настоящее время основным методом производства корпусов для автомобильных фар является литье под давлением.

2.1 Оборудование и технологическая оснастка

1. Изготовление деталей производят на литьевых машинах со шнековой пластикацией, которые выбираются в зависимости от габаритов и веса детали. Допускается изготавливать детали на машинах поршневого типа, если качество деталей отвечает требованиям.

2. Сопло должно быть обогреваемым и самозапирающимся, чтобы предотвратить расслоение композиции, преждевременное отверждение и вытекание расплава во время набора дозы материала. Допускается применение сопла свободного истечения при условии получения качественных изделий.

3. При крупносерийном производстве неармированных деталей следует применять стационарные пресс-формы. При мелкосерийном и опытном производстве применяют универсальные блоки со сменными пресс-формами-дублерами. Весь цикл литья должен осуществляться на полуавтоматическом и автоматическом режимах работы литьевой машины.

4. Конструкция блока может быть любой при условии обеспечения быстрой замены пресс-формы, надежного ее крепления, нагрева до температуры 70-80 0 С.

5. Конструкция пресс-формы должна отвечать требованиям документации, утвержденной в установленном порядке.

3. Теоретические и технологические особенности процесса переработки

Литье под давлением представляет собой технологический процесс переработки полимеров.

Полимерное сырье пластицируется в обогреваемом материальном цилиндре узла пластикации, а затем посредством выступающего в качестве поршня шнека впрыскивается в формующую полость литьевой формы. В процессе выдержки под давлением в полости формы расплав застывает и по прошествии определенного времени охлаждения извлекается в форме готового изделия.

3.1 Технологические этапы литья под давлением

Этапы литья под давлением:

1. Смыкание литьевой формы;

2. Выдвижение мундштука;

4. Выдержка под давлением;

5. Время охлаждения;

6. Отвод мундштука назад;

7. Время охлаждения;

8. Размыкание формы;

9. Извлечение изделия.

Изготовление детали начинается с процесса дозирования. Объем дозирования определяется объемом изделия. Шнек за счет вращения затягивает полимерное сырье и отжимается над расплавом, находящимся в передней части шнека.

Такому возвратному движению противодействует динамическое давление, улучшающее пластикацию полимерного сырья. Когда необходимое количество расплава оказывается в передней части узла впрыска, вращение шнека прекращается. Максимальный дозирующий ход шнека не должен превышать четырехкратного диаметра шнека.

Узел впрыска перемещается по направлению к замкнутой литьевой форме до момента прилегания мундштука к литниковой втулке. Шнек выступает в качестве поршня и перемещается вперед по оси, таким образом способствуя впрыску расплавленного полимера.

После отключения подпитки начинается этап остаточного охлаждения. В процессе охлаждения отлитой детали в форме шнек возвращается в положение дозирования. При этом шнек подает расплав для следующего инжекционного цикла в переднюю часть. После дозирования мундштук отводится от литьевой формы.

Извлечение из формы:

После завершения процесса охлаждения литьевая форма размыкается, и при помощи выталкивателей из нее выталкивается готовое изделие.

Форма смыкается, к ней подводится мундштук, после чего может быть начат следующий процесс впрыска.

Пластмассовые изделия изготавливают на литьевых машинах. Пластфицированный в литьевой машине полимерный материал впрыскивается в полость литьевой формы непосредственно через литниковый канал.

Литьевая машина состоит из узлов (рис. 3):

1) Узел смыкания;

2) 2Рычажное устройство;

3) Материальный цилиндр;

4) Червяк (узел пластикации);

7) Цилиндр гидропривода узла впрыска.

Рисунок 3. Схема термопластавтомата с червячной пластикацией

1 – гидравлический цилиндр узла смыкания, 2 – рычажное устройство, 3 – материальный цилиндр, 4 – червяк, 5 – бункер, 6 – редуктор, 7 – цилиндр гидропривода узла впрыска.

Узел пластикации впрыска машины состоит из материального цилиндра 3 с обогревом и червяка 4. Червяк может совершать вращательное и поступательное движение. Вращение передается червяку через редуктор 6 от электродвигателя. Поступательное движение сообщается червяку от цилиндра 7 гидропривода узла впрыска.

Узел смыкания с гидромеханическим приводом состоит из малогабаритного гидравлического цилиндра 1 с поршнем и передаточного рычажного устройства 2.

Материальный цилиндр выполняется в виде толстостенной трубы. В передней части цилиндра в резьбовом гнезде закрепляется сопло, назначение которого состоит в соединении полости материального цилиндра с литниковым каналом и оформляющей полостью литьевой формы.

Назначение червяка состоит в подаче, пластикации и гомогенизации расплава. Наиболее распространенный универсальный шнек для переработки основных видов термопластов представляет собой конструкцию, имеющую три зоны нарезки: загрузки, сжатия, дозирования.

Рисунок 4. Схема изменения состояния материала в материальном цилиндре

Как правило, длина шнека приводится как кратное его диаметру D. Длина современных универсальных шнеков составляет 20D.

Читайте также:  Перфоратор в авторемонте - незаменимый помощник

В зависимости от свойств перерабатываемого материала на инжекционных цилиндрах устанавливают сопла различной конструкции.

Рисунок 5. Открытое сопло, предназначающееся для вязких материалов, в том числе ПК

Механизм запирания (смыкания) предназначен для закрывания и открывания литьевой формы в сомкнутом состоянии при впрыске в форму и формовании изделий. Для получения высококачественных изделий необходимо надежное смыкание формы, так как при неполном смыкании формы материал может при впрыске попасть в плоскость смыкания. Разработано и применяется на практике большое число разлиных механизмов запирания. Наибольшее широкое распространение получили гидравлические и гидромеханические конструкции.

3.3 Технологические параметры литья

Основными параметрами литья под давлением являются температура литья, давление литься, температура формы, время цикла литья.

Кроме этих регулируемых параметров, на протекание процессов литья оказывает влияние конфигурация и размеры изделия, конструкция литниковой системы, конструкция литьевой машины и свойства материала. Все эти параметры в совокупности и взаимосвязи определяют свойства изделий.

Температура литья определяет текучесть расплава, плотность, степень ориентации макромолекул полимера при течении в форме. Текучесть должна быть достаточной для заполнения гнезд формы и точного воспроизведения их конфигурации.

Для ПК характерна высокая вязкость расплава, материал отличается эластичностью широком интервале температур переработки.

Температура литья составляет 240-320 0 С. Вязкость в основном зависит от температуры. При изготовлении изделий из ПК температура литья оказывает большое влияние на их свойства. При изготовлении из поликарбоната изделий технического назначения нужно проводить процесс литья при возможно более низкой температуре расплава и повышенной температуре формы (выше100 0 С).

ПК благодаря своей относительно высокой вязкости легко вытесняет из цилиндра другие материалы (при переходе с переработки других полимеров на переработку ПК). Исключение составляют ПВХ и другие нетермостабильные материалы, которые нельзя подвергать воздействию высоких температур, так как может произойти термодеструкция. В этом случае для очистки цилиндра применяют полиэтилен, который используют также для очистки цилиндра от поликарбоната. При прерывании процесса литья не рекомендуется выключать обогрев цилиндра, необходимо поддерживать температуру 150 0 С. После окончания работы цилиндр следует тщательно очистить от ПК, обладающего высокой адгезией к металлу, во избежание разрушения цилиндра.

Поликарбонат – гигроскопичный материал. Поглощение им влаги в обычных условиях составляет 0, 15% (масс).

Перед загрузкой гранулированного ПК в бункер литьевой машины материал предварительно подсушивают при температуре 70-75 0 С в течение 4-6 часов (если материал был предварительно упакован) или при температуре 120-130 0 С в течение 12-20 часов (если материал был увлажнен). Содержание влаги не должно превышать 0, 05%.

В бункер литьевой машины рекомендуется загружать подогретый материал, чтобы на воздухе он не успевал увлажняться. ПК должен находиться в бункере не более 30 минут. Целесообразно производить предварительную подсушку материала непосредственно в бункере машины.

Из-за повышенной вязкости расплава ПК необходимо применять высокое давление литья – в пределах 80-120 МПа.

Скорость впрыска должна быть максимальной. При изготовлении деталей сложной конфигурации скорость впрыска следует регулировать: вначале заполнять форму при небольшой скорости, а затем увеличивать ее до максимального значения.

Температура формы при переработке ПК составляет 90-100 0 С. Рекомендуется регулировать отдельно температуру каждой половины формы. С повышением температуры формы возрастает прочность изделий (на 5-8%), но снижается их относительное удлинение при разрыве (до 40%).

Усадка поликарбоната составляет 0,5-0,8% (до 1%). Усадку изделий из поликарбоната можно уменьшить, правильно выбирая режим литья. Вторичная усадка для ПК незначительна – при комнатной температуре составляет 0,05%. При литье поликарбоната специальной смазки формы не требуется, так как изделия легко извлекаются из нее.

Рисунок 6. Диаграмма изменения температуры ПК по длине литьевого цилиндра и температурная область переработки поликарбоната

Давление литья создается поршнем или червяком узла пластикации. Под давлением материал, расплавляясь, проходит через материальный цилиндр, каналы формы и заполняет полость формы. Максимальное давление в форме создается в конце хода поршня или червяка вперед и зависит от усилия, действующего на поршень или червяк, от температуры расплава и от сопротивления ПК.

Сопротивление обусловлено вязкостью поликарбоната, сужением и расширением материального потока, шероховатостью поверхностей, ограничивающих поток расплава и т.д.

Поэтому для создания максимального давления в форме необходимо стремиться к увеличению усилия, действующего на поршень или шнек, повышению температуры материала, сокращению длины литниковых каналов, увеличению их сечения, уменьшению сил трения введением смазывающих веществ в пластмассу и т.д.

Повышение давления, действующего на расплав в материальном цилиндре, приводит к увеличению скоростей впрыска и заполнению формы, что, в свою очередь, способствует росту сил внутреннего трения при движении материала по каналам, значительному выделению тепла и ориентации макромолекул.

Продолжительность цикла литья определяется, с одной стороны, технологическими требованиями т.е. длительностью заполнения формы, продолжительностью охлаждения отливки до состояния, позволяющего извлечь ее из формы, с другой стороны – машинным временен, необходимым для смыкания формы, для подвода сопла к литниковой втулке и для впрыска, а также для отвода сопла и размыкания формы.

По продолжительности цикла определяют производительность процесса, следовательно, время цикла является важным технико-экономическим параметром.

3.4 Основные виды брака и методы их устранения

Полосы и продолговатые пузыри на поверхности детали

Замена линз-модулей в фарах.

Итак, эта статья, точнее сказать инструкция, будет посвящена замене уже существующего модуля, будь то ксеноновый или галогенный, на совершенной другой модуль Hella .

В качестве примера будет взят автомобиль Toyota Avensis рестайлинговая версия со штатным ксеноновым оборудованием.

Процесс замены модулей состоит из нескольких этапов:

  1. Разборка фар
  2. Доработка внутренностей фар, а также нового модуля (если требуется)
  3. Мойка стекла фары
  4. Регулировка модуля относительно дальнего света
  5. Подключение соленоида (шторки) дальнего света
  6. Сборка фары
  7. Полировка фар
  8. Регулировка фар

1. Разборка фар – это первый и обязательный процесс для замены штатного модуля в фаре головного освещения. В качестве штатного заводского герметика используется специальный состав, который при определенной температуре и выдержки в печи становится мягким, в результате чего фару можно без особого труда разобрать, то есть снять стекло. Для разбора мы используем специальную промышленную печь, в которой выдерживаем фару в течение 20-25 минут при температуре 120 градусов Цельсия. НЕ стоит особо ориентироваться на наши данные, так как все печи абсолютно разные и в другой печи, эти данные, возможно, будут слишком большие, либо наоборот слишком маленькие.

Можно также использовать подручные средства для разбора фары, например промышленный фен.

2. Все модули имеют абсолютно разные крепежные отверстия и центральную ось и так, чтобы была возможность заменить один модуль на другой, без каких-либо доработок, практически не существует. Поэтому для того, чтобы было проще заменить один модуль на совершенно другой, мы сами проектируем и изготавливаем переходные рамки, которые позволяют закрепить совершенно другой модуль с другими крепежными отверстиями в штатные отверстия крепления заводского модуля.

Зачастую, даже имея переходную рамку под конкретный модуль, существует необходимость доработать как внутренности фары, так и сам модуль, для более надежного крепления и дальнейшей работы.

Необходимо совместить переходную рамку, которая располагается в передней части модуля, с биксеноновым модулем Hella 3 R . Трех точек крепления модуля к рамке вполне достаточно, чтобы модуль надежно был закреплен.

Для крепления уже собранной связки модуль-рамка в фаре, также вполне достаточно 3 точек крепления: 2 нижних штатных болта мы используем заводские, а вот третью, верхнюю точку, используем нештатную. Для этого в ремкомплекте есть болт М4х40. Необходимо срезать с болта головку под крестовую отвертку, чтоб в итоге получилась обычная шпилька М4 и вкрутить эту шпильку в третью точку. Имена эта точка будет использоваться в качестве регулировочного болта для настройки ближнего пучка света относительно дальнего, о чем пойдет речь в 4 пункте данной статьи.

После того, как шпилька вкручена, необходимо надеть на нее силиконовую трубку, предварительно отрезав необходимую длину. Силиконовая трубка служит некой пружиной для рамки. Также для этих целей можно использовать обычную гайку М4 в качестве ограничителя.

Итак, рамка с модулей собрана, в фаре произведены все доработки, можно предварительно зафиксировать модуль в фаре. В нашем случае 2 нижних болта «мертвые» и их можно полностью закрутить, а третью – регулировочную опору можно закрутить слегка для последующей настройки.

Рис.1, 2, 3, 4, 5 – для более наглядного представления вышеизложенное

3. Зачастую, фары которые прожили лет 5-6 имеют довольно сильные загрязнения внутри. Грязь как правило попадает внутрь фары через вентиляционные отверстия, которые практически всегда присутствуют на фаре. Попадание грязи и пыли также возможно в случае запотевания фары.

Мойка фары, в частности стекла, как правило, улучшает освещенность процентов на 20-30.

Ни в коем случае нельзя тереть стекло изнутри даже самыми мягкими тряпками и салфетками.

После мойки стекла – результат поразит, а фары засияют с новой силой!

4. В то время как стекло фары сохнет, вернемся к корпусу фары и новому модулю.

Один из ключевых моментов – это регулировка ближнего пучка света относительно дальнего. Это необходимо делать только на разобранной фаре без использования самого автомобиля. После сборки фары эту процедуру сделать уже невозможно.

Существует определенная зависимость между взаимным расположением ближнего пучка света и дальнего. Для наглядности, еще до разбора фары, проще всего включить ближний свет и дальний и посмотреть, как они расположены друг относительно друга. В настройке нет необходимости выставлять линзу с филигранной точностью, достаточно примерно установить взаимное расположение.

Если по какой-либо причине нет возможности включить штатные ближний свет и дальний, их взаимное расположение мы схематически указали на изображении. Правильный вариант первый, пучок дальнего света должен быть расположен чуть выше нижней границы ближнего света.

Рис.6 – правильное расположение пучка ближнего света относительно дальнего

5. Так как модуль, который мы устанавливаем в Avensis биксеноновый, то есть сочетает в себе сразу оба пучка света: ближний и дальний, то необходимо подключить соленоид к штатному галогенному дальнему свету. Соленоид – это обычная катушка индуктивности, которая имеет 2 питающий провода: +12В и масса. Полярность на соленоиде неважна, поэтому нет необходимости прозванивать где плюс, а где масса. Достаточно параллельно подсоединить соленоид штатному дальнему галогенному свету. В результате Вы получаете 2 пары дальнего пучка света: 1 пара штатного галогенного света и 1 пара ксенонового дальнего.

6. После того, как все работы выполнены, все подключения произведены, необходимо окончательно проверить модуль на отсутствие пыли, протереть по необходимости, накрыть стеклом и обратно отправить фару в печь на 20-25мин.

7. Полировка фар – это обязательный этап в улучшении световых характеристик авто. Существует 2 вида полировки: щадящая и глубокая.

Щадящая полировка производится с помощью специальных паст (в основном мелкоабразивных) и полировочных кругов (для каждой пасты они свои). Полировка производится с помощью специализированной полировальной машинки на невысоких оборотах. Щадящая полировка производится в случае, когда стекло фары имеет неглубокие сколы, мелкие царапинки и самое главное с заводским лаковым покрытием.

После полировки фара засияет как внешне, так и на дороге.

Если же лаковое покрытие повреждено и фара ничем не защищена от воздействия внешней среды, то вариант только один – глубокая полировка с последующей защитой бронировочной пленкой.

Процедура глубокой полировки намного сложней. Для начала необходимо полностью снять слой лака со всей фары. Для этого используются абразивные круги зернистостью: 320, 500, 1500, 2000. В качестве инструмента используется специальная эксцентриковая вибромашинка. Всю технологию глубокой полировки и бронировании можете посмотреть в нашем видеоролике.

8. Регулировка фар необходимая и обязательная процедура после переделки фар. Регулировка фар необходимо производить только на автомобиле с установленными фарами. Регулировка большинства фар делается в 2 направлениях: лево-право и вверх-вниз.

В заключении стоит отметить, что переделка и доработка фар – это в первую очередь безопасность, на которой экономить очень нежелательно. После замены модулей на более качественные, езда в ночное время суток станет намного комфортабельней, глаза будут меньше уставать, а нервы и силы останутся на новые подвиги.

Ссылка на основную публикацию