Самолёт Як-12

Яковлев Як-12

Як-12 – легкая многоцелевая транспортная машина, была создана в КБ под управлением А.С. Яковлева. Новый самолет прошел испытания в 1946 году. Практически сразу начали серийное производство. Главный вариант Як-12 имеет хорошие летные данные для своего класса машин. Самолет имел радиостанции и приборы, которые обеспечивали возможности полетов в сложных метеоусловиях и в ночное время суток. Модифицированный Як-12М производился в Польше и имел обозначение PZL-101 Gawron. Большинство этих самолетов используется и по сегодняшний день, многие из них использовались в гражданской авиации и летными школами.

История Як-12

А.С. Яковлев со своими помощниками сразу после окончания войны работал над проектом легкой воздушной машины многоцелевого назначения. Конструкторы хотели создать простой, дешевый и неприхотливый в эксплуатации самолет, который бы применялся для перевозки почты, грузов и пассажиров на коротких местных линиях, в аэроклубах – для обучения прыжкам с парашютом и буксировки планировки, как санитарный, для подкормки растений удобрениями, для аэросева, опыления зеленых насаждений.

В 1946 году самолет прошел очередные испытания. Среди нескольких вариантов, наиболее удачной оказалась машина с мотором АИ-14 в 240 л.с.

В плане развития и восстановления народного хозяйства в 1940-х гг. говорилось: «Развить и восстановить местные воздушные линии,… развить массовое спецприменение авиации по борьбе с вредителями с/х, по санитарному обслуживанию населения…» Именно это стало причиной разработки нового самолета, который бы заменил По-2.

По схеме Як-12 − подкосный высокоплан с подкосно-расчалочным хвостовым оперением и неубирающимся шасси. Его двухлонжеронное деревянное крыло, имеющее полотняную обшивку, оборудовано фиксированным предкрылком и закрылками щелевого типа. Металлический каркас, оперение, обшитое полотном. Ферма составляет основу фюзеляжа. Она сварена из стальных труб. Обшивка в хвостовой части полотняная (на деревянной опалубке), в носовой − дюралевая. Кабина автомобильного типа, четырехместная. В случае необходимости справа в ней можно установить специальные носилки для перевозки больного. На первых самолетах устанавливается двигатель в 160 л.с. и охлаждением М-11ФР-1.

На протяжении многих лет схема конструкции и характеристик самолета постоянно менялась. Сперва использовалась смешанная схема с постепенной заменой дерева дюралюминием. Неизменной оставалась полотняная обшивка самолета.

Як-12 видео

Як-12 в своем изначальном виде был двухместным и предназначался для ВВС как санитарный и связной. Фюзеляж ферменный, состоящий из хромансилевых труб, деревянные рейки выступали опалубкой, конструкция смешанная, деревянный каркас двухлонжеронного крыла, каркас хвостового оперения и элеронов дюралюминевый. V-образные подсковы крыла, которые сходились в узлах крепления шасси. Фиксированный дюралюминиевый подкрылок, по консолям крыла постоянной хорды обеспечивал больший угол атаки. Шасси пирамидального типа, в котором была введена лента-оттяжка, способствующая уменьшению сопротивления. Основные тормозные колеса 600х180 мм, а хвостовое, соответственно, 200х110 мм. Проводка управления тросовая. Можно устанавливать лыжи.

Крыло – 23,86 м 2 оборудовано предкрылками, что позволяет улучшить посадочные качества и повысить безопасность пилота.

Основной вариант обладает хорошими данными для своего класса машин. Скорость – до 220 км в час, при посадочной – 90 км в час, потолок – 4500 м. Дальность полета составляет 760 км. Пустой самолет весит 1 тонну. Допустимый (нормальный) взлетный вес составляет 1450 кг. Як-12 оборудован приборами и радиостанцией, которые позволяют летать в сложных метеоусловиях и ночью.

Модификации Як-12

Як-12С – санитарный самолет, рассчитан на одного больного.

Як-12СХ – представляет собой сельскохозяйственный самолет для опыления, имеет бак для распыления химикатов, расположенный под фюзеляжем.

Як-12Р – связанная машина для ГВФ и ВВС. Имеет более мощный двигатель – 260 л.с. (АИ-14Р). Сошник установлен в хвостовой части – тормозной крюк, который выпускается при посадке на грунтовку для сокращения пробега.

Як-12А – машина с трапециевидным крылом, с одним подкосом и предкрылками.

Як-12М – самолет, рассчитанный на 3 пассажиров, характеризуется удлиненной хвостовой частью, с новым форкилем и оперением.

Советский легкомоторный самолет Як-12

Малая авиация зачастую остаётся незаметной, ей трудно выделиться на фоне великолепных пассажирских лайнеров, огромных транспортников и хищных военных машин. Тем не менее её роль довольно велика – небольшие легкомоторные самолеты используются для доставки почты, для обработки полей и в качестве летающей «скорой помощи». Вертолёты не могут взять на себя все эти функции, да и эксплуатация их обходится намного дороже. В СССР к легкомоторной авиации относились довольно серьёзно, а одним из лучших её образцов стал самолет Як 12, появившийся в первые послевоенные годы и быстро завоевавший значительную популярность.

История создания

В довоенные годы основным самолетом советской малой авиации являлся хорошо известный «кукурузник» У-2, впоследствии получивший название По-2. Эту машину лётчики очень уважали, но в середине 40-х годов прошлого века она уже откровенно устарела. Необходимо было заменить заслуженного ветерана чем-то более современным.

За решение этой задачи взялся известный советский авиаконструктор А.С. Яковлев. Ему уже приходилось разрабатывать легкие самолеты: еще во время войны он создал сразу два новых проекта, первоначально обозначенных как Як-13 и Як-14. Они значительно отличались между собой, прежде всего, по аэродинамической схеме. В частности, Як-13 имел убирающиеся шасси и представлял собой низкоплан, а Як-14 являлся подкосным высокопланом.

И на первом, и на втором самолете предполагалось установить двигатель М-11ФМ – одну из модификаций мотора с воздушным охлаждением, созданного еще в 20-е годы. Як-14 был явно проще по своей конструкции, что и предопределило выбор в пользу именно этой машины. В целях упорядочения технической документации и чертежей, самолет вскоре переименовали в Як-10 и отправили на государственные испытания. Они состоялись летом победного, 1945 года.

Несмотря на то, что в целом новая машина оценивалась положительно, ей явно не хватало мощности силовой установки. По этой причине на Як-10 установили улучшенный вариант двигателя – М-11ФР-1, который развивал мощность в 160 лошадиных сил. Одновременно в ОКБ изучалась возможность создания учебной и санитарной модификации – впоследствии эти наработки пригодились.

Конструкция самолета постепенно совершенствовалась. На крыле установили предкрылок, изменили его размах и площадь, уменьшили габариты гаргрота, размещенного за грузовой кабиной. Внесены были некоторые изменения и в конструкцию шасси. В результате Як-10 был трансформирован в Як-12. Первая такая машина была собрана в октябре 1947 года и вскоре поднялась в воздух.

Одной из основных целей, которую преследовали конструкторы, было максимально возможное сокращение длины пробега и разбега нового самолета. Для первых модификаций Як-12 эти величины составляли, соответственно, 45 и 60 метров. Для сравнения можно отметить, что Як-10 при выполнении посадки полностью останавливался через 125 м, а перед взлётом совершал пробег в 260 метров.

7 мая 1948 года началось серийное производство Як-12, в ходе которого осуществлялись дополнительные доработки и устранение недостатков, выявленных во время войсковых испытаний.

Наиболее принципиальным эпизодом в дальнейшей судьбе самолета стало его переоснащение новой силовой установкой. Мотор АИ-14Р был намного мощнее прежнего двигателя (260 лошадиных сил против 160), но поначалу страдал от «детских болезней». Из-за этого существенно затянулась и доводка Як-12Р. Несколько усложнило ситуацию странное недоразумение, описанное в биографии Яковлева – самолет с новым двигателем не сумел вовремя доставить почту И.В.Сталину. Этот малозначимый сам по себе инцидент совпал по времени с катастрофой другой такой же машины. В итоге производство Як-12Р остановили, и даже начали расследование, грозившее конструкторам серьёзными неприятностями. Но всё обошлось, и выпуск новой модификации продолжился.

В дальнейшем появлялись дополнительные варианты Як-12. Один из них, сделанный уже в 1960 году, стал даже бипланом.

Легкомоторные самолеты Яковлева широко применялись в гражданской авиации, в войсках, в аэроклубах, их использовали для доставки грузов, воздушного пожарного патрулирования, эвакуации больных и раненых. Эксплуатация Як-12 продолжается даже сейчас, несмотря на проникновение на российский рынок многочисленных легких самолетов иностранного производства.

Конструкция

Як-12 представляет собой моноплан с высокорасположенным крылом, консоли которого поддерживаются подкосами, упирающимися в фюзеляж. Конструкция – смешанная. Часть самолета изготовлена из дуралюмина, использована также сталь, дерево и полотно. Как показывают чертежи Як 12, внутреннее устройство этой машины довольно простое.

Шасси

Одномоторный самолет Як-12 оснащен неубирающимся шасси простой конструкции, состоящим из двух основных стоек и хвостового колеса, которое по диаметру в три раза меньше остальных. Первоначально все амортизаторы были резиновыми, однако, впоследствии использовались и гидравлические устройства, в частности, на Як-12М. Колеса оборудованы тормозами. В зимнее время машина может устанавливаться на металлические лыжи.

Неоднократно делались попытки превратить Як-12 в гидросамолет, заменив обычное шасси на поплавки, однако, их значительный собственный вес и возросшее аэродинамическое сопротивление слишком сильно ухудшало скоростные характеристики машины.

Фюзеляж

Корпус многоцелевого самолета Як-12 собирался на основе сварного ферменного каркаса, состоявшего из прочных стальных труб. Носовая часть фюзеляжа обшита листами дюралюминия. Из этого же материала сделан и капот двигателя. Основу для полотняной обшивки задней части фюзеляжа образует опалубка, прикрепленная к каркасу и сделанная из дерева, как и два гаргрота – верхний и нижний.

На левой стороне самолета расположена дверь грузовой кабины, внутри которой размещены два сложенных пассажирских кресла. Спинка сиденья, расположенного рядом с местом пилота, складывается вперед, что позволяет разместить в кабине носилки с больным или раненым.

В кабине, помимо лобового остекления, имеется четыре боковых окна, по два с каждого борта. Еще одно, длиной почти во всю кабину – на потолке. На ранних модификациях сверху не было сплошного остекления, использовались три отдельных окна. Такие легкомоторные самолеты на фото почти не встречаются.

Крыло и оперение

Консоли двухлонжеронного крыла Як 12 сделаны из дерева. Обшивка – в основном полотняная, на некоторых участках, например, на носке, – фанерная. Рулевые поверхности, закрылки щелевого типа и элероны сделаны на основе лонжеронов, каждый из которых представляет собой трубу, изготовленную из дюралюминия. Обшивка всех этих элементов – полотняная.

Подобным образом устроено и хвостовое оперение машины. Каждый из его элементов представляет собой лёгкий металлический каркас, обтянутый полотном.

Силовая установка

Полет Як-12 обеспечивает один двигатель воздушного охлаждения. На исходной модели это был мотор М-11ФР-1, выпускавшийся с 1948 по 1952 года. При собственном весе в 165 килограммов, этот мотор имел номинальную мощность в 140 лошадиных сил, а на взлете был способен развить до 160 л.с.

Впоследствии на самолет устанавливался двигатель АИ-14Р. Этот мотор при выполнении взлета развивал уже 260 лошадиных сил. Иногда использовался форсированный вариант – АИ-14РФ мощностью до 300 л.с.

Передняя часть мотора Як-12 закрывается капотом, частью которого являются индивидуальные обтекатели для цилиндров.

Технические и летные характеристики

Як-12 – небольшой и очень лёгкий самолет. По этому критерию с ним могут уверенно поспорить только такие модели, как двухмоторный Ultraflight Lazair II. В то же время характеристики советской машины обеспечивают выполнение всех возложенных на нее задач.

Взлетный вес (максимальный)1185 кг
Вес без горючего и нагрузки830 кг
Длина самолета8,36 м
Размах крыла12 м
Высота3,76 м
Максимальная скорость194 км/ч
Крейсерская скорость169 км/ч
Практический потолок3000 м

Все характеристики даны для базовой модели самолета Як-12 с двигателем М-11ФР. Экипаж машины состоял из одного пилота, допускалась перевозка трех пассажиров. В санитарных модификациях на борт брался медицинский работник.

Достоинства и недостатки

Як-12, безусловно, являлся в послевоенные годы одним из лучших в мире легкомоторных самолетов.

Он обладает следующими преимуществами:

  1. Простота и надёжность конструкции;
  2. Удобное и легко осваиваемое управление. Самолет продолжает устойчивый полет с брошенной ручкой;
  3. Низкая стоимость строительства, ремонта и эксплуатации. «Подержанные» Яки продаются порой по цене легковых автомобилей;
  4. Способность к эксплуатации с плохо подготовленных, небольших по длине площадок;
  5. Безопасность. Почти все лётные происшествия, в которые попадали Як-12, были обусловлены «воздушным лихачеством» или нетрезвым состоянием пилота.

Недостатки этого самолета обусловлены в основном его немалым возрастом. Сегодня уже нет особого смысла создавать машины, частично изготовленные из фанеры и полотна. Эти материалы хотя и дёшевые, но быстро изнашиваются, что вызывает необходимость слишком частого выполнения «кузовного ремонта». Цельнометаллические машины намного более долговечны.

По аэродинамическому совершенству Як-12 явно уступает такому самолету, как «Сессна-172», который имеет сходные скоростные и маневренные характеристики, при несколько меньшей мощности мотора.

Иногда недостатком Яка называют его схему шасси с опорой на хвостовое колесо. Действительно, на рулении задранный вверх нос самолета значительно ограничивает видимость. Тем не менее практика показывает, что при посадке на грунтовые, плохо подготовленные аэродромы, «хвостовая» схема имеет определенные преимущества.

Читайте также:  Заколка «Оранжевая бабочка»

Модификации

Существует немало различных вариантов самолёта Як-12. Некоторые из них выпускались крупными сериями, другие так и остались опытными или экспериментальными машинами. Исходная версия, известная как «изделие 21А», предназначалась для военной авиации. Было построено свыше трёхсот таких самолетов.

Як-12А

Применялся военно-воздушными силами СССР в качестве связного, но подавляющее большинство таких машин использовалось в гражданской авиации. Общее их количество составило за все годы около полутора тысяч.

Як-12А получил новое трапециевидное крыло. В отличие от базовой модели, консоли поддерживаются не двумя, а одним подкосом. Кроме того, переделано оперение машины. Изменен интерьер кабины, внутри которой появился полуштурвал вместо прежней ручки управления.

Масса самолета заметно выросла – нормальный полетный вес достиг 1588 килограммов. Это, однако, не помешало увеличить как скорость (разница по сравнению с базовой моделью составляет примерно 30 км/ч), так и дальность. Ухудшились лишь высотные характеристики, да и то не на много. При этом пришлось несколько усилить конструкцию шасси.

Як-12М

Таких самолетов было построено более тысячи. Часть из них была собрана польскими предприятиями, получившими соответствующую лицензию. Применялись эти машины для проведения тренировок парашютистов, в сельском хозяйстве для обработки полей и уничтожения вредителей, а также в сфере здравоохранения – существовала санитарная субмодификация.

От базовой модели Як-12М отличается более крупными размерами хвостового оперения, в составе которого появился форкиль. Задняя часть фюзеляжа стала более вытянутой, что привело к удлинению самолета до девяти метров.

Вес машины без топлива и полезной нагрузки вырос до 1026 килограммов, что потребовало усиления целого ряда элементов: в первую очередь опор шасси, передних подкосов крыла и фюзеляжа. На хвостовом колесе был установлен гидравлический амортизатор. При использовании санитарного варианта самолета, в кабине размещался медицинский работник для сопровождения пациента в полете.

Як-12Р

Эта модификация была, видимо, наиболее многочисленной – построено около двух тысяч самолетов. Основное отличие от базовой модели – двигатель АИ-14РФ мощностью в 260 лошадиных сил. Кроме того, увеличены размах и площадь крыла, которое стало цельнометаллическим (материал — дуралюмин). Перед хвостовым колесом установлен сошник – устройство, позволяющее существенно уменьшить длину пробега при выполнении посадки. При взлете сошник можно убирать.

Масса Як-12Р без горючего и полезной нагрузки – 912 кг. Использовался этот самолет как в ВВС, так и в гражданской авиации. Существовали также санитарный и транспортный варианты машины.

Як-12УТ

Эта модификация была создана для обучения пилотов. Самолет снабжен двойным набором органов управления, позволяя инструктору помогать курсанту в сложных ситуациях. Передавался в гражданский воздушный флот и отчасти в ВВС.

Як-12С

Санитарный вариант на базе исходной версии самолета. Предназначался для замены У-2С. Вес машины без полезной нагрузки и топлива незначительно вырос (на 20 килограммов). Предусматривалось, что на борту будет находиться медицинский специалист, комплект медикаментов и носилки. Общий вес полезной нагрузки – 380 кг.

Як-12СХ

Сельскохозяйственная модификация исходной модели. Серийно выпускалась с 1949 года. Основное отличие – на самолете устанавливался специальный бункер для распыления ядохимикатов, уничтожающих вредных насекомых.

Из опытных и экспериментальных вариантов стоит отметить следующие:

  1. Як-12ГР. Гидросамолет с двумя поплавками на месте основных стоек шасси, сделан на основе исходной серийной модели;
  2. Як-12Б. Эту модификацию отличает от всех прочих наличие второго крыла — самолет превращен в биплан. При этом установлен мотор АИ-14РФ, как на Як-12Р. Два крыла позволили увеличить управляемость, сократить длину пробега и разбега;
  3. Як-12ММ. Опытный самолет на поплавках, сделан на основе модификации Як-12М;
  4. Як-12МС. Внешне отличался от других вариантов благодаря наличию боковых блистеров. Создавался как поисково-спасательная машина;
  5. Як-12Р поплавковый. Еще один экспериментальный гидросамолет, на этот раз на базе Як-12Р. Увеличен объем баков с горючим, поплавки сделаны из металла.

Кроме того, Як-12 выпускался в Китае и Польше по лицензии. Соответствующие модификации получили название Shenyang Type 5 и PZL-101 Gawron.

Многоцелевой транспортный самолет Як-12

Як 12 – культовый легкомоторный самолет, который разработан А. С. Яковлевым по приказу И. В. Сталина. Он отличался простотой и безотказной работой. Каждый летчик, летавший на Яке, отзывался о нем исключительно с положительной стороны. Этот самолет принес большую пользу Советскому Союзу и помог решить множество задач. Возможно, именно поэтому на его базе было создано несколько модификаций, которые дополняли основную модель.

История создания Як-12

Самолеты, которые составляли на тот момент основу авиации – У-2 и УТ-2 уже морально устарели. Руководство страны понимало, что требуется незамедлительно начать разработку новой легкой многоцелевой авиации. Поэтому после окончания военных действий в планы по восстановлению СССР внесли пункт, подразумевающий срочное создание авиатехники.

Она должна была использоваться для истребления сельскохозяйственных вредителей, доставки почты и транспортировки раненых. В то же время новый самолет требовался и военным. Им была нужна не только надежная и эффективная машина, но и простая в разработке и дешевая в использовании.

Опытное конструкторское бюро (ОКБ)-115 под руководством А. С. Яковлева занялось разработкой новой авиации еще во время Второй мировой. Планировалось создать свободнонесущий низкоплан Як-13 с регулировкой шасси и подкосный высокоплан Як-14, которые должны летать на двигателях М-11ФМ. Оба самолета были оборудованы закрытой кабиной, где находились бы пилот и два или три пассажира.

Первые испытания начались в 1945 году. На них опытные образцы показали себя с положительной стороны. Обе модели заслуживали стать серийными, но пришлось выбрать только одну.

Несмотря на преимущества Як-13 в технических характеристиках, предпочтение отдали самолету Як-14, так как он отличался простотой. Через некоторое время его название сменили на Як-10 и поставили на конвейер. Но в 1947 году было принято решение остановить серийное производство этой модели и, доработав ее, создать новый самолет.

К октябрю этого же года был выпущен первый опытный образец Як-12. Он отличался от предыдущей модели пониженным гаргротом, установленным за кабиной, с остекленным верхом, уменьшенными размахом и площадью крыла. Также на самолет установили предкрылок, переработали стойки шасси, поставили навигационные огни и фару для полета ночью.

Работал первый образец на двигателе М-11ФР-1, мощностью 145 л. с. Испытания самолета прошли успешно. Он смог показать превосходную устойчивость и легкую управляемость, при этом ему требовалась меньшая длина взлетно-посадочной полосы для подъема в воздух и приземления. Руководство также отметило, что Як-12 стабильно продолжает полет даже после того, как летчик бросил управление.

Все испытания самолета завершились к январю 1948 года. За их время было внесено несколько незначительных изменений в конструкцию и основные системы, что сделало модель еще лучше. На серийное производство он отправился в мае 1948 года. К ноябрю были отобраны пять самолетов для испытания военными. После проведенных тестов они отозвались о Як-12 положительно и порекомендовали ее к принятию на вооружение.

При этом было высказано ряд требований: поставить более мощный двигатель, автоматические подкрылки, металлическое кресло и противообледенительное устройство. Пожелания военных были выполнены.

Уже к концу года начались испытания нового образца Як-12, на который был установлен разработанный всего полгода назад звездообразный девятицилиндровый двигатель М-14 мощностью 250 л. с. Он отличался более высокой скоростью полета, быстрым набором высоты и сокращенной длиной пробега. Вскоре самолет был отправлен на серийное производство.

Описание конструкции

Самолет относится к высокопланам. Он имеет подкосно-расчалочное хвостовое оперение и фиксированное шасси. На нем было установлено двухлонжеронное крыло площадью 21,6 м² в полотняной обшивке с закрепленным предкрылком и щелевыми закрылками. Оно усиливалось с помощью V-образных креплений, сходившихся к шасси на кабине, что делало конструкцию более надежной.

Каркас создавали из металла, а оперение обшивали полотном. Основная часть фюзеляжа была собрана из стальных трубок, сваренных между собой. Обшивка передней части самолета дюралевая, а задней – полотняная.

Постепенно количество дерева уменьшалось, а во всех последующих модификациях использовали все больше металла. Такое решение позволяло значительно продлить срок службы машин, так как они чаще всего хранились под открытым небом, а древесина очень быстро деформировалась под действием дождя.

Изначально самолет был двухместным, но кабина последних моделей имела четыре места, при этом сбоку было выделено пространство, куда можно поставить носилки для транспортировки раненых. Шасси – пирамидального типа с лентой-оттяжкой, уменьшающей сопротивление. Основные тормозные колеса имели размеры 60*18 см, а задние были меньше – 20*11 см. При необходимости – устанавливались лыжи.

Первым двигателем в Як-12 был М-11ФР, отличающийся простыми характеристиками. Вскоре его заменили на М-14. Мощность составляла 250 л. с., чего было достаточно для выполнения задач любого характера. Двигатель был защищен металлическим капотом. Его охлаждение – воздушное. Жалюзи, через которые проникал воздух к мотору, полностью регулировались летчиком. Он имел возможность усиливать или уменьшать степень охлаждения двигателя при необходимости.

Летно-технические характеристики

Все модификации Як-12 имели на борту необходимое для навигации и обеспечения связи с землей оборудование. Это давало летчикам еще больше возможностей, теоретически повышая эффективность ведения боя. У первого самолета Як технические характеристики были не такими примечательными, как у последующих моделей на двигателе М-14, но именно он был базовым. Поэтому и рассматривать летно-технические характеристики (ЛТХ) будем по нему.

Самолет на двигателе М-11ФР имел всего 160 л. с., но этого было достаточно, чтобы обладать преимуществом перед большинством аналогичных машин. Для взлета ему требовался разгон по полосе длиной более 185 м. Максимальная скорость, которую могла достичь первая серийная модель, составляла 194 км/ч. Крейсерская – 169 км/ч.

По габаритам Як-12 не отличался от подобных моделей. Его длина составляла 8,36 м, а высота – 3,76 м. Размах крыла был ровно 12 м, его площадь достигала 21,6 м². Пустой самолет весил 830 кг, а при загрузке вес мог достигать 1185 кг. Превышение этого ограничения грозило отказом оборудования и невозможностью взлета.

Як-12 мог пролететь порядка 810 км, после чего ему требовалась посадка с дозаправкой. Также он не мог находиться в воздухе более 4 часов. Практическим потолком для него стала высота 3 км. Модификации избавляли от таких жестких ограничений, повышая характеристики самолета. Некоторые модели могли похвастаться увеличением дальности полета, другие быстрее летали, третьи имели повышенную предельную взлетную массу.

Модификации Як-12

На Як-12 было создано множество моделей, каждая из которых могла быть использована для конкретных целей. Все модификации самолета:

  1. Як-12. Базовая версия. Она практически идентична тестовому образцу и имеет минимум отличий. Стала массово выпускаться сразу после запуска в производство. За все время было произведено порядка 700 самолетов, большая часть которых использовалась военными.
  2. Изделие 21А. Первая выпущенная модификация Яка. По сути – первая работа над ошибками. На нее установили предкрылок, изменили конструкцию шасси, уменьшили размах крыла, что помогло повысить скорость и сократить необходимую для взлета длину.
  3. Як-12ГР. Немного переработанная базовая версия самолета на поплавковый тип. На ней колесное шасси было заменено на деревянные поплавки с водостойким покрытием. Левый имел водяной руль, управляемый педалями изнутри кабины. В серийное производство самолет не поступил, так как его использование было признано нецелесообразным вследствие недостаточных характеристик – для взлета ему требовалось большое расстояние на разгон, при этом скоростные показатели были значительно ниже стандартных.
  4. Як-12А. Глубокая модификация базовой версии. Было установлено измененное трапециевидное крыло без предкрылок, ручка управления исчезла, а вместо нее появился полуштурвал. Топливные баки стали объемнее, шасси конструктивно изменились, скорость самолета стала выше, дальность возросла. Обзорность из кабины и комфорт эксплуатации также увеличились.
  5. Як-12Б. Модификация делала самолет бипланом, так как его крыло состояло из двух отдельных частей, прикрепленных к фюзеляжу. На нем использовался улучшенный двигатель М-14 с форсажем и 300 л. с. и увеличенный бак на 570 л. Самолет взлетал с короткой взлетной полосы – ему хватало всего 35 м. Внутри кабина была оборудована отопительной системой и вентиляцией. По управлению машина стала намного мягче и отзывчивее, что отмечали все летчики. В серию этот Як не пошел, но образцы использовались для сельскохозяйственных работ.
  6. Як-12М. Новая модификация была разработана для эксплуатации самолета в связных, санитарных, пассажирских и сельскохозяйственных целях. Главным отличием стало удлинение фюзеляжа до 9 м. При этом было уменьшено остекление кабины, шасси получило улучшения в виде гидравлической амортизации. Этот вариант Яка стал одним из самых распространенных.
  7. Як-12ММ. Еще одна модификация поплавкового типа. Она была создана на базе версии 12М. Шасси самолета отличалось от варианта 12ГР, поплавки имели увеличенный размер, рули были установлены на оба из них. Максимальный взлетный вес повысился, в кабине была установлена специальная стрела, помогающая загружать и выгружать носилки с ранеными. Самолет произвели в количестве 30 единиц, которые использовались для медицинских целей.
  8. Як-12МС. Специальная версия Яка для проведения поисково-спасательных работ. От обычной модели 12М она отличалась наличием радиопеленгаторного устройства и вращающейся на днище антенны, которые применялись для поиска пострадавших. Также в нижней части гаргроты сделали место для парашютного контейнера с гуманитарным грузом, в который также входили радиостанция и оружие. Сбрасывался он во время полета. До массового производства дело не дошло.
  9. Як-12Р. Версия Яка для обеспечения связи военно-воздушных сил и гражданской авиации. Она имела двигатель М-14 с новым усиленным капотом, улучшенный винт с настройкой оборотов, увеличенный бак и переработанную конструкцию шасси. Также был установлен специальный тормозной крюк, выпускающийся при посадке на грунт. Использовался самолет в качестве транспортника. Было выпущено более 2 000 машин.
  10. Як-12С. Санитарная версия Яка. Отличалась возможностью транспортировки одного больного на носилках с сопровождением врача. Внутри кабины был установлен столик, багажник с аптечкой и термосом. Все обогревалось и вентилировалось, а выхлоп выводился за кабину, что исключало попадание газов в медицинский отсек. Также машина была оснащена радиостанцией, полукомпасом и специальным оборудованием для слепого полета. Под такой тип самолетов было переделано несколько базовых моделей.
  11. Як-12СХ. Специальная сельскохозяйственная версия самолета. Ее облегчили, удалив радиоаппаратуру, установив охлаждающую спираль с маслом перед двигателем, убрав пассажирские места, поставив вместо них емкости для удобрений и ядовитых химикатов, на днище монтировали распылители с рассеивателями. С его помощью можно было удобрять или засеивать участки, а также уничтожать вредителей, распыляя яды.
  12. Як-12УТ. Учебный вариант самолета для военных летчиков. Отличался наличием второго комплекта ручного управления, а также специальным оборудованием для слепой посадки. Дополнительно были установлены различные радиоприборы, облегчающие эксплуатацию. В серийное производство этот Як не пошел, были созданы несколько опытных образцов на базе стандартной версии.
  13. PZL-101. Модификация самолета польского авиастроения, отличается увеличением полезной нагрузки на 500 кг, в остальном характеристики остались прежними. Использовалась модель для сельскохозяйственных работ, всего было выпущено 325 машин.
  14. Shenyang Type 5. Китайский вариант советского Як-12. Он выпускался таким же, как базовая модель, не было никаких минимальных различий, кроме окраса и опознавательных знаков.
Читайте также:  Резинки «Анемоны»

За все время было выпущено более 7 000 самолетов Як-12, если учитывать польский вариант PZL. Сколько произвела аналогичных машин китайская сторона неизвестно.

След в истории СССР

Як-12 получил огромную популярность. Он был универсальным самолетом, который использовался для любых целей. Поэтому в Советском Союзе он применялся всеми службами, которым требовалась авиация.

Военными самолет чаще всего использовался для транспортировки грузов. Также известно, что начальники использовали его для служебных перелетов и инспекционных обзоров аэродромов. Несколько Яков применялись для связи военными, находящимися в Германии с 1958 по 1969 годы. Также самолеты находились на Кубе во время Карибского кризиса.

Гражданские применяли самолеты с разными целями. На них производили фотосъемку для ученых, доставляли почту, обрабатывали сельскохозяйственные угодья. Як-12 использовался даже для доставки людей.

Известен случай, когда пассажир, выходя из салона, случайно увеличил обороты двигателя. В результате пустой самолет взлетел на высоту 2 метра и, пролетев полкилометра, разбился. Также Як-12 активно использовался учебными заведениями, так как был прост в эксплуатации и ремонте. Поэтому самолет стал отличным вариантом для отработки полетов начинающими летчиками.

Сейчас частично разобранный Як версии 12Р можно увидеть в музее в Монино. Одна модель 12М находится в коллекции ФЛА в Тушино. Еще посмотреть на Як можно в Ульяновском музее гражданской авиации. Также такие самолеты выставлены в некоторых зарубежных музеях, большая часть которых осталась в Польше.

Прекращение производства

Последняя модификация самолета 12А создана в 1957 году. А вместе с этим было прекращено его производство на территории СССР, так как конструкторы разрабатывали новую авиацию, имеющую улучшенные характеристики. Активно эксплуатировался он еще десять лет.

В то же время техническую документацию по созданию Як-12 передали Польше. Целью стала организация серийного выпуска авиации такого типа на ее территории. За три года польская сторона создала почти 1 200 машин. При этом они разработали модификацию PZL, которую тоже выпускали в немалом количестве. К 1968 году производство самолетов было прекращено.

Восстановленные Як-12 летают даже сейчас. Некоторые используют их в личных целях и участвуют в авиационных сборах. Также самолет эксплуатируется рядом аэроклубов. Но с каждым годом риск полетов на этой машине растет, ведь все ее элементы уже давно устарели. Этому не помогает даже ремонт и замена деталей конструкции.

Як-12 был одним из самых удачных самолетов Советского Союза. Он работал при любых погодных условиях, легко управлялся и не требовал продвинутого оборудования на заводе. При этом он стал незаменимым в проведении сельскохозяйственных работ, грузоперевозок, санитарных миссий и поисково-спасательных операций.

Самолёт Як-12

Як-12 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

В середине 1940-х гг. в плане восстановления и развития народного хозяйства говорилось: «. восстановить и развить местные воздушные линии. развить массовое использование авиации специального применения по борьбе с вредителями сельского хозяйства, по санитарному обслуживания населения. » Для выполнения поставленных задач требовался новый самолет, способный заменить По-2. Такой многоцелевой легкомоторный самолет Як-12 был спроектирован и построен в ОКБ А.С. Яковлева в 1947 г.

Самолет Як-12 – видео

По схеме самолет Як-12 подкосный высоко план с неубирающимся шасси и подкосно-расчалочным хвостовым оперением. Его двухлонжеронное деревянное крыло с полотняной обшивкой оснащено закрылками щелевого типа и фиксированным предкрылком. Каркас оперения металлический, также обшитый полотном. Основу фюзеляжа составляла ферма, сваренная из стальных труб. В носовой части обшивка дюралевая, в хвостовой полотняная, натянутая на деревянную опалубку. Кабина четырехместная, автомобильного типа. При необходимости в ней справа можно было установить носилки для перевозки больного. Шасси пирамидального типа с резиновой амортизацией. На первых Як-12 устанавливался двигатель воздушного охлаждения М-11ФР-1 мощностью 160 л.с.

В конце 1947 г. Як-12 успешно прошел испытания. В своем первоначальном виде Як-12 был двухместным и предназначался для использования в ВВС как связной и санитарный. Также он использовался на местных линиях ГВФ с тремя пассажирами. В основном в аэроклубах он использовался как буксировщик планеров, пока ему на смену не пришла «Вильга». Самолет серийно строился до 1950 г. и вполне отвечал предъявленным требованиям, за исключением взлетно-посадочных характеристик. За это время было выпущено 788 самолетов различных модификаций. На его базе было создано несколько модификаций. Для обучения летного состава был создан Як-12УТ с двойным управлением. В 1949 г. был создан поплавковый вариант Як-12ГР, однако, как показали летные испытания, его летные качества оказались намного хуже. На одном из самолетов был установлен двигатель АИ-14РФ мощностью в 300 л.с. и к нему внизу было добавлено небольшое крыло.

Модификации

Як-12С — санитарный вариант для одного больного на носилках;

Як-12СХ — сельскохозяйственный самолет для опыления, с баком для химикатов, распложенным под фюзеляжем. Применялся и как аэросеятель;

Як-12Р — связной самолет для ВВС и ГВФ. Установлен более мощный двигатель АИ-14Р мощностью 260 л.с. В хвостовой части установлен сошник — тормозной крюк, выпускающийся при посадке на грунтовой аэродром для сокращения пробега;

Як-12М — самолет на три пассажира с удлиненной хвостовой частью, с новым оперением и форкилем;

Як-12А — самолет с трапециевидным крылом с предкрылками и одним подкосом вместо двух.

Тактико-технические характеристики Як-12

– Первый полёт: 20 октября 1947 года
– Начало эксплуатации: 5 января 1948 года
– Годы производства: 1946 — 1968
– Единиц произведено: 4 992

Экипаж Як-12

Вместимость Як-12

Размеры Як-12

– Высота самолёта: 3,76 м
– Длина: 8,36 м
– Размах крыла: 12,00 м
– Площадь крыла: 21,60 м²

Вес Як-12

– Масса пустого: 830 кг
– Максимальная взлётная масса: 1185 кг

Двигатели Як-12

– 1 ПД М-11ФР
– Мощность: 1 х 160

Грузоподъемность Як-12

Скорость Як-12

– Максимальная скорость: 194 км/ч
– Крейсерская скорость: 169 км/ч

Дальность полёта Як-12

– 810 км
– Продолжительность полёта: 4 ч.

Практический потолок Як-12

Самолет Як-12

Як-12 — один из представителей легкоё авиации, поскольку является легкомоторным самолётом. Был спроектирован и построен в послевоенный годы в конструкторском бюро Яковлева. При своих небольших размерах, это воздушное судно является многоцелевым, и применяется в самых различных целях.

После успешно пройденных в 1946 году испытаний, практически сразу стартовал серийный выпуск этого авиалайнера. Относительно других машин, представляющих малую авиацию, он имел неплохие характеристики. На воздушное судно устанавливались радиоприборы, а также оборудование, позволяющее осуществлять ночные перелёты, или полёты в непростых метеоусловиях.

Модифицированный вариант самолёта под названием Як-12М производился в Польше. Большинство самолётов, построенных ещё в начале серийного выпуска, используются и в наше время. В этой статье мы подробнее расскажем об истории создания этого самолёта, его эксплуатации и лётно-технических характеристиках.

История создания

В послевоенные годы, для быстрого восстановления и последующего развития сельского хозяйства, требовался легкомоторный самолёт, способный осуществлять широкий спектр задач, а также применяться в различных условиях. У правительства были следующие планы на легкомоторные самолёты: перевозка раненых, доставка почты, а также борьба с сельскохозяйственными вредителями. Также дешёвый и простой летательный аппарат с хорошими данными требовался военным.

В 1947 году министр авиапромышленности отдал приказ приступить к разработке нового воздушного судна — Як-12. Уже через пол года был готов первый опытный образец, совершивший первый тестовый полёт. После успешного прохождения всех тестирований, практически сразу начался серийный выпуск этого модельного ряда.

Однако произошёл один досадный инцидент, после которого серийное производство этого самолёта прекратилось на несколько лет. Во время одного из испытательных полётов пилот не смог посадить Як-12 на площадку, которую для этого отвёл лично И.В. Сталин. В результате этого случая было прекращено серийное производство этой модели вплоть до самой смерти вождя, несмотря на то, что дело было вовсе не в самолёте, а только лишь в ошибке пилота, который им управлял.

Назначение

В основном, этот авиалайнер применялся в сельскохозяйственных нуждах. С его помощью проводилось опыление полей, засеивание, а также подкормка посевов необходимыми удобрениями. Также Як-12 использовали как буксирное воздушное судно и почтовый перевозчик. Выполнялась и санитарная функция.

В эксплуатации на коротких линиях этот самолёт был просто идеален. На его борту могло поместиться два пассажира и груз, не превышающий 350 килограмм. Также эта модель широко применялась различными лётными школами для тренировки пилотов или парашютистов.

Конструктор спроектировал самолёт так, что в своём использовании он был прост и неприхотлив, при этом был способен выполнять широкий спектр задач. Его могли применять в самых разных погодных условиях и в любое время суток. Помимо СССР, Як-12 применялся в Польше и Китае.

Общее описание

Як-12 относится к категории подкосных высокопланов. Двигатель, установленный на первые машины — М-11ФР. В некоторых модификациях была предусмотрена трёхместная кабина, хотя изначально планировалось изготовить двухместное воздушное судно. Подкосы крыльев, сходящиеся в узле крепления шасси, имеют V-образную форму.

Читайте также:  Изготовление текстильных кармашков для шкафчика

Фиксированный дюралюминиевый предкрылок избавляет самолёт от опасности значительного угла атаки. Основные колёса берут на себя функцию торможения. В случае необходимости, на них могут быть закреплены лыжи. В систему управления включена тросовая проволока. Посадочные характеристики значительно улучшены за счёт предкрылок, расположенных на крыле. Также они значительно повышают безопасность полёта.

Модификации самолёта

Пилоты отмечают большую лёгкость в управлении этим воздушным судном, благодаря чему оно активно используется в различных авиационных школах для обучения новых пилотов. Различные модификации этого самолёта адаптированы для самых разных задач.

  • Як-12Р — модификация, разработанная для использования военно-воздушными силами. Её предназначение — осуществление связи. Двигатель в этой модификации довольно мощный — 260 лошадиных сил. В хвостовой части имеется специальный крюк, который является тормозным механизмом, зацепляющимся за грунт во время посадки.
  • Як-12СХ — модификация, предназначенная для сельскохозяйственных целей. Предназначена для распыления ядохимикатов и опыления зелёных насаждений. Для этого под фюзеляжем располагается специализированный бак.
  • Як-12С — машина санитарного назначения, а именно — перевозка одного раненого.
  • Як-12Б — экземпляр с самой короткой УВП в 35 метров взлётной дистанции.

Воздушное судно для ВВС

Военные силы Советского Союза эксплуатировали Як-12Р как в качестве связного, так и в качестве транспортного самолёта. Для этого на на авиалайнер были установлены более мощные двигатели — АИ14Р. Также был исключен тормозной сошник, который располагался ранее в хвостовой части самолёта, для того чтобы сократить длину пробега на грунтовой местности до 50 метров. Вес военной модификации достигал 912 килограмм, а его кабина была рассчитана на трёх человек. За время своей эксплуатации он выполнил множество разноплановых задач.

Легендарные самолеты

История создания, конструкция, модификации, эксплуатация и окраска легендарных самолетов от истоков и до наших дней

Social Icons

Pages

26.05.2013

Модификации Як-12

Первый прототип Як-12Р. В круглом вырезе капота за винтом виден характерный для этой машины дисковый маслорадиатор. На серийные экземпляры ставили более распространенные цилиндрические сотовые маслорадиаторы в тоннелях под капотом.

Первая серийная модификация, ее кон­струкция описана в предыдущем разделе. Самолет запущен в серию в мае 1948 года и выпускался на долгопрудненском авиазаводе до конца 1950-го. Всего постро­ено 714 экземпляров. В ходе серийного производства в конструкцию введен ряд мелких улучшений, таких как установ­ка второй двери в правом борту кабины, стеклоочистителя «дворника» на лобовом стекле, сидений со складными спинками, увеличение объема бензобаков и усиле­ние стойки хвостового колеса.

Один из первых серийных Як-12 в полете. Самолет целиком окрашен в светло-серый цвет с красными звездами и желтым бортовым номером. На нем установлена радиостанция раннего типа с проволочной антенной, протянутой между деревянной мачтой на крыше кабины и верхушкой киля.

Як-12С (санитарный)

Самолет проходил испытания в апреле-мае 1949 года. Он мог перевозить одного боль­ного на носилках, которые загружались че­рез грузовой люк, и сопровождающего его врача. Кабина оснащалась системами обо­грева и вентиляции, в состав бортового оборудования были включены аптечка, тер­мос и медицинский столик.

Выхлопная система двигателя также подверглась доработке: выхлопные па­трубки цилиндров объединили в длинную трубу-коллектор, которая проходила под днищем фюзеляжа за кабину. Это полно­стью исключило попадание выхлопных га­зов в санитарный отсек.

Начиная с 642-го серийного экземпля­ра все Як-12 с моторами М-11ФР строи­лись в данном варианте.

В 1949-1950 годах проходили ис­пытания еще несколько субмодифика­ций Як-12, таких как учебно-трениро­вочный Як-12УТ, сельскохозяйственный Як-12С и гидровариант Як-12Г с поплав­ковым шасси. Но ни один из них серийно не строился в связи с намеченным перехо­дом на выпуск Як-12Р с более мощной си­ловой установкой.

Як-12Р

В 1948 году моторостроительное ОКБ под руководством А.Г. Ивченко наконец-то разработало принципиально новый и бо­лее мощный, чем М-11, двигатель, отлич­но подходящий для Як-12. Это тоже была однорядная «звезда» воздушного охлаж­дения, но не с пятью, а с девятью цилин­драми, развивавшая мощность 260 л. с.

Ее назвали М-14, а затем в честь создате­ля переименовали в АИ-14. Вариант мо­тора с понижающим редуктором получил наименование АИ-14Р.

В апреле 1950 года Совет министров издал постановление, предписывающее переделать Як-12 под АИ-14Р. Коллектив яковлевского КБ привык работать быстро, и уже в августе прототип новой модифика­ции был представлен на заводские испыта­ния. Помимо мотора он отличался от пред­шественника новым капотом круглого сечения, винтом В-530 диаметром 275 см с новым регулятором оборотов, увели­ченным горизонтальным оперением, уд­линенными стойками шасси, измененным объемом бензо- и маслобаков, а главное – совершенно новым цельнометаллическим крылом увеличенной площади и изменен­ной формы.

Округлые внешние края консолей сме­нили на прямоугольные «срезанные» за- концовки. Дюралевый каркас крыла до первого лонжерона имел несущую ме­таллическую обшивку, а далее крыло об­тягивалось полотном. Такая конструкция не только обеспечила заметный выигрыш в массе, но и была гораздо долговечнее деревянной, поскольку металл не гниет и не боится сырости, а полотняные участ­ки обшивки по мере износа легко заменить даже в аэродромных условиях.

Объем нововведений был настолько ве­лик, что фактически на испытания вышел новый самолет, однако для сохранения преемственности ему оставили прежний индекс Як-12 с добавлением буквы «Р».

Як-12 поставлялся на экспорт в Польшу, Чехословакию, Венгрию, Болгарию и Китай. На снимке — самолет, принадлежавший болгарским ВВС и использовавшийся в качестве учебной машины. Он окрашен по советскому зелено-голубому стандарту, опознавательные знаки также унифицированы с советскими, только в середину красной звезды вписана зеленая окружность с белой окантовкой и белым центром.

Испытания показали, что Як-12Р зна­чительно превосходил Як-12 в скорости, скороподъемности и массе полезной на­грузки. При этом летчики отмечали опас­ные вибрации крыла и нарушения темпе­ратурного режима двигателя, но к началу 1951 года эти проблемы удалось побо­роть. В апреле того же года Як-12Р запусти­ли в серию в качестве связной, штабной, санитарной и легкой грузопассажирской машины с четырехместной кабиной, в ко­торой за первой парой кресел устанавли­вались сиденья еще для двух человек.

Казалось, перед самолетом открыва­лись широкие перспективы, но тут в его судьбу вмешался «человеческий фактор».

И.В. Сталин, услыхав от кого-то излишне оптимистичный рассказ об уникальных возможностях Як-12, приказал, чтобы та­кой самолет доставлял ему на дачу свежие газеты и почту, садясь прямо на лужайке перед домом. Но лужайка оказалась столь крохотной, что пилот не рискнул призем­ляться и, сделав круг, улетел обратно. Ста­лин воспринял это с большим раздраже­нием.

Вскоре из-за грубого нарушения летной дисциплины разбился другой Як-12Р, в ко­тором летели на охоту два генерала. Что­бы скрыть истинную причину катастрофы ее списали на мнимые недостатки маши­ны, а «вождь» разгневался еще больше.

В результате после выпуска всего 63 эк­земпляров производство Як-12Р прекра­тили.

Только после смерти Сталина выпуск са­молета, необходимого как для армии, так и для народного хозяйства, был возобнов­лен. В сентябре 1953-го вышло постановле­ние Совета министров о начале производ­ства Як-12Р на ленинградском авиазаводе № 272. В 1954 году завод в соответствии с планом построил 100 экземпляров маши­ны, а в 1955 году – еще 300.

Як-12М

Одновременно с возобновлением серий­ного производства Як-12 ОКБ Яковлева вновь начало работы по его дальнейше­му совершенствованию. К весне 1954-го это привело к появлению очередной мо­дификации, которую сначала назвали «Як-12 эталон 1955 года», подразуме­вая, что ее серийное производство начнет­ся в 1955 году, но затем переименовали в Як-12М (модернизированный).

От Як-12Р она отличалась удлинен­ной хвостовой частью фюзеляжа, а также уменьшенным размером киля и стабили­затора. Киль стал более округлым, а перед ним появился вытянутый форкиль.

Як-12М строился серийно на заводе № 272 в нескольких субмодификациях – грузопассажирской, связной, санитарной и сельскохозяйственной, причем все ва­рианты легко и быстро конвертировались друг в друга. Так, для переоборудования пассажирского самолета в санитарный тре­бовалось всего полчаса, а в сельскохозяй­ственный – два часа.

Также выпускались учебные Як-12МВ со съемными дублирующими комплекта­ми органов управления, которые монтиро­вались перед правым передним сиденьем. Некоторые из них дополнительно ком­плектовались шторками на лобовом стекле и боковых окнах для обучения «слепым» полетам по приборам. Были и оригиналь­ные версии, выпущенные малой сери­ей или в штучных экземплярах, например, буксировщики планеров и даже воздуш­ный кабелеукладчик.

Як-12М стал самой массовой модифи­кацией машины, выпущенной в количестве 1187 штук.

Сценка на одном из полевых аэродромов где-то в российской глубинке. Летчик и колхозники позируют возле сельскохозяйственного Як-12М. Женщина засыпает из ведра удобрения в бункер. На фюзеляже над кабиной видна крыльчатка ветрогенератора, а под днищем фюзеляжа укреплено распылительное устройство.

Як-12ММ

Санитарно-эвакуационный вариант Як-12М на водном двухпоплавковом шасси. Для по­грузки и выгрузки носилок с больным са­молет был оснащен съемным портативным подъемным краном («стрелой»), который крепился на левом борту. В 1958 году по­строено 30 экземпляров. Более массово­му производству помешала загруженность 272-го завода другими заказами.

Современная конверсия Як-12М в поплавковый гидросамолет по типу Як-12ММ. Судя по снимку, эта машина поддерживается в очень хорошем техническом состоянии и вполне способна к полетам.

Як-12А

В 1957 году по заказу Главного Управ­ления гражданского воздушного фло­та А.С. Яковлев провел еще одну модер­низацию Як-12. Самолет опять «поменял крылья», получив новые плоскости с кон­солями трапециевидной формы и ав­томатически выдвигаемым предкрыл­ком. Площадь металлической обшивки была увеличена до заднего лонжеро­на, а V-образные подкосы заменены на l-образные. Горизонтальное оперение также стало трапециевидным. Все это при­вело к значительному снижению аэроди­намического сопротивления и увеличению крейсерской скорости при том же расходе бензина, а следовательно – к снижению себестоимости грузоперевозок.

Существенной переделке подвер­глась кабина. Ручку управления заменили на штурвал, более привычный для граж­данских пилотов, а в заднем пассажир­ском отделении установили мягкий ши­рокий диван и сделали декоративную обивку из ткани и искусственной кожи.

Одним словом, Як-12 превратился в ком­фортабельное воздушное такси.

Наряду с базовым пассажирским ва­риантом выпускались санитарная и аэро- клубовская (спортивная) версии. Общий итог серийного производства Як-12А – 529 экземпляров.

Польские Як-12А, собранные на авиазаводе PZL, летали не только над Польшей, но и возили пассажиров в граничащие с ней страны Восточной Европы — Чехословакию и ГДР. На этой фотографии запечатлена одна из таких машин, стоящая на летном поле берлинского аэропорта Темпельхоф в 1969 году.

Як-12Б

Последней модификацией Як-12 стал би­план Як-12Б. Его разработали по зада­нию военных, хотевших получить связной самолет, способный взлетать и садить­ся на любом «пятачке». Прототип Як-12Б проходил испытания с сентября по ноябрь 1960 года.

Установка второго крыла еще более улучшила и без того хорошие взлетно-по- садочные данные машины, что было от­мечено в отчете об испытаниях. Длина пробега при посадке на грунт составляла всего 50 м, длина разбега – 70 м. Однако к тому времени в армейский обиход уже вошли вертолеты, которым, как известно, вообще не нужны взлетные полосы. Поэ­тому в Министерстве обороны, поразмыс­лив, отказались принимать Як-12Б на во­оружение. Серийно он не строился.

Прототип биплана Як-12Б в полете. Несмотря на выдающиеся взлетно- посадочные характеристики и способность действовать с очень коротких ВПП он не был принят на вооружение и остался в единственном экземпляре, проиграв в конкуренции вертолетам. Но если бы военные заказали эту машину на несколько лет раньше, ее судьба могла быть совсем иной.

PZL-101 Gawron

В 1956 году СССР передал Польше тех­ническую документацию по Як-12 для организации его серийного производ­ства на местном авиазаводе PZL. В 1957- 1960 годах поляки собрали 1191 экзем­пляр машины в модификациях «М» и «А», а в 1958 году разработали собственную сельскохозяйственную версию Як-12М под обозначением PZL-101 и названием Gawron («Ворон»), В его грузовой кабине был установлен большой бак на 500 л ядо­химикатов, что привело к смещению цен­тровки назад и снижению устойчивости. Чтобы парировать это негативное явле­ние инженеры PZL решили придать крылу небольшую стреловидность и установить на его концах овальные шайбы. По ним Gawron легко отличить от обычных Як-12.

Ссылка на основную публикацию